馬士基航運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)三季度虧損1.16億美元，達(dá)飛輪船三季度凈虧2.68億美元……在這串血淋淋的數(shù)字背后，總部位于丹麥哥本哈根的海洋情報(bào)咨詢公司CEO拉爾斯?詹森認(rèn)為現(xiàn)有的減員力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠——據(jù)該咨詢機(jī)構(gòu)測(cè)算，為了實(shí)現(xiàn)盈利，全球集運(yùn)業(yè)需要進(jìn)一步提高效率，而這種“增效”需要付出裁減陸上職位約31000個(gè)的慘重代價(jià)！
在上周的《星期天海洋聚焦》中，詹森宣稱班輪公司陸上職位的工作效率在過(guò)去的一年中實(shí)際上已經(jīng)得到了有效提升，但是如果想重新品嘗盈利的滋味，尚任重道遠(yuǎn)。
效率壓倒規(guī)模
研究表明，班輪公司規(guī)模與雇員效率并非呈強(qiáng)正相關(guān)性，故班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)力提升更應(yīng)仰仗于流程管理的優(yōu)化而非船隊(duì)規(guī)模和物流節(jié)點(diǎn)的敷設(shè)。
在集運(yùn)業(yè)今年預(yù)計(jì)會(huì)遭受超100億美元的整體虧損的大背景下，德國(guó)船公司赫伯羅特三季度獲得900萬(wàn)美元的凈利潤(rùn)和7300萬(wàn)美元的息稅前利潤(rùn)，這與馬士基航運(yùn)的集裝箱業(yè)務(wù)三季度凈虧1.16億美元、息稅前利潤(rùn)報(bào)-1.53億美元形成了鮮明的對(duì)比。那么赫伯羅特是通過(guò)什么在盈利層面壓制將規(guī)?；?yīng)演繹到極致的馬士基航運(yùn)的？
赫伯羅特三季度的運(yùn)輸量增加約4.6%，除卻0.7%的邊際效應(yīng)影響，實(shí)際船舶利用率上升3.9%。而與此同時(shí)，其運(yùn)作的船隊(duì)規(guī)模反而減縮約5.4%，這又將使用率推高約10個(gè)百分點(diǎn)。綜合以上因素，三季度赫伯羅特的生產(chǎn)效率，以每個(gè)非海員雇員處理的TEU量計(jì)，增加了約5.7%。
赫伯羅特是目前集運(yùn)生態(tài)的典型案例，因其二、三季度“扭虧為盈”的凈利潤(rùn)額處于900萬(wàn)美元的相對(duì)低位——沒(méi)有出現(xiàn)利潤(rùn)井噴，這是研究其逆勢(shì)獲利原因的絕佳時(shí)機(jī)。而根據(jù)赫伯羅特的效率模型，全球班輪公司若想獲取與赫伯羅特等量的效率增量，需要裁減約31000個(gè)陸上職位！
效率推倒就業(yè)
此外，需要注意的是，雖然規(guī)?；幢貢?huì)給班輪公司帶來(lái)什么現(xiàn)實(shí)利潤(rùn)，卻在不經(jīng)意間打開(kāi)了裁員窗口。
單季度凈虧2.68億美元、前九月虧損4.96億美元的達(dá)飛輪船，事實(shí)上在其鯨吞?hào)|方?；实囊?guī)?；飞?，其財(cái)務(wù)現(xiàn)狀頗受后者的影響——三季度東方?；蕿檫_(dá)飛輪船“貢獻(xiàn)”了約6600萬(wàn)美元的虧損額。
達(dá)飛輪船會(huì)就目前的困境而傾頹？想多了。預(yù)計(jì)達(dá)飛輪船與東方海皇的整合將會(huì)在明年4月“海洋聯(lián)盟”正式生效前完成，屆時(shí)達(dá)飛輪船除了能與另外三位小伙伴一起乘風(fēng)破浪外，也有相當(dāng)多的操作類、輔助類部門的人員將被精簡(jiǎn)。也就是說(shuō)，合并完成的是1+1<2的不等式，說(shuō)到底，也就是同樣的運(yùn)力由更少的員工來(lái)進(jìn)行營(yíng)運(yùn)管理。
與之相對(duì)應(yīng)的，由日本郵船、商船三井和川崎汽船三家日本船公司的集運(yùn)資產(chǎn)組建而成的新公司也正朝我們緩緩駛來(lái)——預(yù)計(jì)2017年我們更應(yīng)當(dāng)關(guān)注規(guī)?；狻⒗麧?rùn)外的效率提升因素給集運(yùn)業(yè)整體的健康度帶來(lái)的影響。
可問(wèn)題是，集運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇需要建立在人員精簡(jiǎn)基礎(chǔ)上的邏輯是否顯得有些殘酷？這就不能不看到航運(yùn)業(yè)目前如雨后春筍般涌現(xiàn)的新興服務(wù)性板塊（如航運(yùn)類電商平臺(tái)）需要大量的航運(yùn)專業(yè)、航運(yùn)復(fù)合型人才，然而在行業(yè)前景尚不明朗的前提下，類似板塊的生存力又有幾何？其存在也在現(xiàn)實(shí)層面剖分了原本就已經(jīng)很薄的利潤(rùn)層。由此看來(lái)，班輪公司的效率提升影響的不僅是集運(yùn)業(yè)的命運(yùn)，同時(shí)關(guān)乎下游產(chǎn)業(yè)鏈的生計(jì)和發(fā)展……
在上周的《星期天海洋聚焦》中，詹森宣稱班輪公司陸上職位的工作效率在過(guò)去的一年中實(shí)際上已經(jīng)得到了有效提升，但是如果想重新品嘗盈利的滋味，尚任重道遠(yuǎn)。
效率壓倒規(guī)模
研究表明，班輪公司規(guī)模與雇員效率并非呈強(qiáng)正相關(guān)性，故班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)力提升更應(yīng)仰仗于流程管理的優(yōu)化而非船隊(duì)規(guī)模和物流節(jié)點(diǎn)的敷設(shè)。
在集運(yùn)業(yè)今年預(yù)計(jì)會(huì)遭受超100億美元的整體虧損的大背景下，德國(guó)船公司赫伯羅特三季度獲得900萬(wàn)美元的凈利潤(rùn)和7300萬(wàn)美元的息稅前利潤(rùn)，這與馬士基航運(yùn)的集裝箱業(yè)務(wù)三季度凈虧1.16億美元、息稅前利潤(rùn)報(bào)-1.53億美元形成了鮮明的對(duì)比。那么赫伯羅特是通過(guò)什么在盈利層面壓制將規(guī)?；?yīng)演繹到極致的馬士基航運(yùn)的？
赫伯羅特三季度的運(yùn)輸量增加約4.6%，除卻0.7%的邊際效應(yīng)影響，實(shí)際船舶利用率上升3.9%。而與此同時(shí)，其運(yùn)作的船隊(duì)規(guī)模反而減縮約5.4%，這又將使用率推高約10個(gè)百分點(diǎn)。綜合以上因素，三季度赫伯羅特的生產(chǎn)效率，以每個(gè)非海員雇員處理的TEU量計(jì)，增加了約5.7%。
赫伯羅特是目前集運(yùn)生態(tài)的典型案例，因其二、三季度“扭虧為盈”的凈利潤(rùn)額處于900萬(wàn)美元的相對(duì)低位——沒(méi)有出現(xiàn)利潤(rùn)井噴，這是研究其逆勢(shì)獲利原因的絕佳時(shí)機(jī)。而根據(jù)赫伯羅特的效率模型，全球班輪公司若想獲取與赫伯羅特等量的效率增量，需要裁減約31000個(gè)陸上職位！
效率推倒就業(yè)
此外，需要注意的是，雖然規(guī)?；幢貢?huì)給班輪公司帶來(lái)什么現(xiàn)實(shí)利潤(rùn)，卻在不經(jīng)意間打開(kāi)了裁員窗口。
單季度凈虧2.68億美元、前九月虧損4.96億美元的達(dá)飛輪船，事實(shí)上在其鯨吞?hào)|方?；实囊?guī)?；飞?，其財(cái)務(wù)現(xiàn)狀頗受后者的影響——三季度東方?；蕿檫_(dá)飛輪船“貢獻(xiàn)”了約6600萬(wàn)美元的虧損額。
達(dá)飛輪船會(huì)就目前的困境而傾頹？想多了。預(yù)計(jì)達(dá)飛輪船與東方海皇的整合將會(huì)在明年4月“海洋聯(lián)盟”正式生效前完成，屆時(shí)達(dá)飛輪船除了能與另外三位小伙伴一起乘風(fēng)破浪外，也有相當(dāng)多的操作類、輔助類部門的人員將被精簡(jiǎn)。也就是說(shuō)，合并完成的是1+1<2的不等式，說(shuō)到底，也就是同樣的運(yùn)力由更少的員工來(lái)進(jìn)行營(yíng)運(yùn)管理。
與之相對(duì)應(yīng)的，由日本郵船、商船三井和川崎汽船三家日本船公司的集運(yùn)資產(chǎn)組建而成的新公司也正朝我們緩緩駛來(lái)——預(yù)計(jì)2017年我們更應(yīng)當(dāng)關(guān)注規(guī)?；狻⒗麧?rùn)外的效率提升因素給集運(yùn)業(yè)整體的健康度帶來(lái)的影響。
可問(wèn)題是，集運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇需要建立在人員精簡(jiǎn)基礎(chǔ)上的邏輯是否顯得有些殘酷？這就不能不看到航運(yùn)業(yè)目前如雨后春筍般涌現(xiàn)的新興服務(wù)性板塊（如航運(yùn)類電商平臺(tái)）需要大量的航運(yùn)專業(yè)、航運(yùn)復(fù)合型人才，然而在行業(yè)前景尚不明朗的前提下，類似板塊的生存力又有幾何？其存在也在現(xiàn)實(shí)層面剖分了原本就已經(jīng)很薄的利潤(rùn)層。由此看來(lái)，班輪公司的效率提升影響的不僅是集運(yùn)業(yè)的命運(yùn)，同時(shí)關(guān)乎下游產(chǎn)業(yè)鏈的生計(jì)和發(fā)展……
