1月18日消息，在上海國際航運研究中心舉行的“航運金融——鳳凰涅槃”講座上，德國漢堡商學院航運商學院院長Orestis Schinas教授表示，當前航運業(yè)正處在船隊面臨淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩運價走低的大環(huán)境中，船舶融資變得更加昂貴，盡管商業(yè)銀行仍是最大的航運資本提供者，但是銀行融資金額一直處于收縮狀態(tài)。
Orestis Schinas教授分析稱，從全球航運的整體形勢來看，航運市場的低迷在2016年并沒有得到緩解，船隊面臨過時淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩導致運價長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺；同時，行業(yè)發(fā)展還面臨著中國經(jīng)濟結構調(diào)整、油價持續(xù)低位徘徊等挑戰(zhàn)，嚴重影響海工領域發(fā)展。
根據(jù)克拉克森最新發(fā)布的新造船市場分析報告，2016年造船企業(yè)的散貨船(船型 船廠 買賣)訂單基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船(船型 船廠 買賣)，這意味著多數(shù)船廠仍沒有新訂單；油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%。
Orestis Schinas教授指出，盡管形勢嚴峻，但航運業(yè)正在復蘇，關鍵問題在于以下幾點：更為綠色、更為高效的新建船舶如何能夠獲得融資資金？技術風險會如何影響項目投資？航運投資是否有安全的避風港？
Orestis Schinas教授特別提到了明確風險的重要性，他總結道，規(guī)模經(jīng)濟并不能確保更好的結果，技術也并不總能得到回報，空氣質(zhì)量正在改變游戲規(guī)則，估值不斷掣肘借款人和貸款人計劃，而貿(mào)易和地緣政治動蕩也在加大投資風險。
但他又表示，風險孕育著機會。Orestis Schinas教授強調(diào)，航運是資本密集型產(chǎn)業(yè)，需要先進的船舶融資服務，而商業(yè)銀行一直都是航運業(yè)最大的資本提供給者，但是，近幾年銀行融資金額一直在收縮，德國的商業(yè)銀行已經(jīng)顯現(xiàn)出退出船舶融資市場的姿態(tài)。與之相對的是，亞洲銀行和金融機構將在航運業(yè)扮演越來越重要的角色。
Orestis Schinas教授進一步表示，資本和服務的提供者應找到新的方式來滿足需求，通過運費應收款證券化等金融服務可以緩解流動性危機；而融資的機會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。
美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海教授和他觀點一致。金海教授總體上看好航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，他認為行業(yè)的最低點可以說已經(jīng)過去，從行業(yè)的基本面來看，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在，而海事資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，海事資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實物資產(chǎn)，具有較好的投資機會。
他分析道，作為海運版塊資金的主要來源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，如政府介入、不良貸款增加、投資要求相關法律法規(guī)的增多等，特別是在航運界，大多數(shù)航運企業(yè)都是未評級的中小型企業(yè)，從銀行取得資金較為困難。他斷言，銀行持續(xù)去杠桿化的趨勢仍將繼續(xù)。
對于有興趣、有能力投資航運業(yè)的新資本，他認為，應根據(jù)航運周期的不同特征采取不同的投資策略：在繁榮市場中，應關注低預付款率、增加分期還款以及有長期租用合同的船舶企業(yè)；在低迷市場中，應針對船舶價值的歷史低位減少折扣，更加強調(diào)可持續(xù)的現(xiàn)金流盈虧平衡。
Orestis Schinas教授分析稱，從全球航運的整體形勢來看，航運市場的低迷在2016年并沒有得到緩解，船隊面臨過時淘汰或虧損、產(chǎn)能過剩導致運價長期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺；同時，行業(yè)發(fā)展還面臨著中國經(jīng)濟結構調(diào)整、油價持續(xù)低位徘徊等挑戰(zhàn)，嚴重影響海工領域發(fā)展。
根據(jù)克拉克森最新發(fā)布的新造船市場分析報告，2016年造船企業(yè)的散貨船(船型 船廠 買賣)訂單基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船(船型 船廠 買賣)，這意味著多數(shù)船廠仍沒有新訂單；油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%。
Orestis Schinas教授指出，盡管形勢嚴峻，但航運業(yè)正在復蘇，關鍵問題在于以下幾點：更為綠色、更為高效的新建船舶如何能夠獲得融資資金？技術風險會如何影響項目投資？航運投資是否有安全的避風港？
Orestis Schinas教授特別提到了明確風險的重要性，他總結道，規(guī)模經(jīng)濟并不能確保更好的結果，技術也并不總能得到回報，空氣質(zhì)量正在改變游戲規(guī)則，估值不斷掣肘借款人和貸款人計劃，而貿(mào)易和地緣政治動蕩也在加大投資風險。
但他又表示，風險孕育著機會。Orestis Schinas教授強調(diào)，航運是資本密集型產(chǎn)業(yè)，需要先進的船舶融資服務，而商業(yè)銀行一直都是航運業(yè)最大的資本提供給者，但是，近幾年銀行融資金額一直在收縮，德國的商業(yè)銀行已經(jīng)顯現(xiàn)出退出船舶融資市場的姿態(tài)。與之相對的是，亞洲銀行和金融機構將在航運業(yè)扮演越來越重要的角色。
Orestis Schinas教授進一步表示，資本和服務的提供者應找到新的方式來滿足需求，通過運費應收款證券化等金融服務可以緩解流動性危機；而融資的機會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。
美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海教授和他觀點一致。金海教授總體上看好航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，他認為行業(yè)的最低點可以說已經(jīng)過去，從行業(yè)的基本面來看，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在，而海事資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，海事資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實物資產(chǎn)，具有較好的投資機會。
他分析道，作為海運版塊資金的主要來源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，如政府介入、不良貸款增加、投資要求相關法律法規(guī)的增多等，特別是在航運界，大多數(shù)航運企業(yè)都是未評級的中小型企業(yè)，從銀行取得資金較為困難。他斷言，銀行持續(xù)去杠桿化的趨勢仍將繼續(xù)。
對于有興趣、有能力投資航運業(yè)的新資本，他認為，應根據(jù)航運周期的不同特征采取不同的投資策略：在繁榮市場中，應關注低預付款率、增加分期還款以及有長期租用合同的船舶企業(yè)；在低迷市場中，應針對船舶價值的歷史低位減少折扣，更加強調(diào)可持續(xù)的現(xiàn)金流盈虧平衡。
