造船業(yè)之所以出現(xiàn)今天的窘境，據(jù)一些行業(yè)專家及造船企業(yè)負責人分析，這是航運市場低迷不振、運營成本居高不下等多方面原因共同造成的結(jié)果。部分人士建議當務(wù)之急應(yīng)堅定地清理過剩產(chǎn)能，同時對造船企業(yè)融資需求區(qū)別對待，通過加快兼并重組等多種舉措，助力造船業(yè)走出低谷。
記者采訪了解到，造船業(yè)之所以陷入困境，一方面是因為航運市場低迷不振，導(dǎo)致新船需求大幅減少，航運業(yè)遇寒冬。
“航運業(yè)的波動性較大，加上投機金融資本的涌入，進一步增強了行業(yè)的震蕩，這對于重資產(chǎn)的航運企業(yè)而言是巨大考驗。”中遠海運能源運輸股份有限公司總經(jīng)理韓駿說。馬士基集團方面也認為，航運市場面臨的風險來自于貿(mào)易壁壘、增長降低、航運需求減少，根本上還是與全球經(jīng)濟下滑相關(guān)，全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢。
另一方面，運營成本居高不下也是主要原因。造船業(yè)在原料供應(yīng)方及購買方中間被嚴重擠壓。上海外高橋造船公司相關(guān)人士表示，船企的成本構(gòu)成主要包括三方面：采購成本、資金成本和人力成本，三者近來都有快速增長的趨勢。對于人力成本而言，船企大都位于東部沿海，房價、消費等生活成本不斷提升，船企待遇留人難度加大。上海振華重工預(yù)算部副總經(jīng)理許益君也反映，社保繳納基數(shù)過高，企業(yè)支付的比例超過45％，企業(yè)人力負擔很重。
面對行業(yè)發(fā)展困局，部分人士建議，當務(wù)之急應(yīng)堅定地清理過剩產(chǎn)能，適時推進南北船整合步伐。經(jīng)過這一輪行業(yè)大洗牌，造船業(yè)過剩產(chǎn)能正在被清除出去。而參照煤炭、鋼鐵行業(yè)“去產(chǎn)能”的進程看，這中間容易出現(xiàn)反復(fù)，甚至“死灰復(fù)燃”。蕪湖市經(jīng)信委副主任王翔等人士建議，留下來的船企應(yīng)總結(jié)教訓(xùn)，加快推進科技化能力及勞動效率的提升，改變長久以來行業(yè)“大而弱”的落后局面。
目前，社會各界對于南北船整合，優(yōu)化資源配置，避免同類惡性競爭寄予很高的期望，這也是行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。建議在各自內(nèi)部完成整合基礎(chǔ)上，穩(wěn)妥推進南北船整合，避免國有資產(chǎn)流失及工人下崗后生活得不到基本保障。
與此同時，應(yīng)就造船業(yè)與銀行業(yè)間的風險傳導(dǎo)深入研究，要盡量避免“一刀切”式的做法。記者在江蘇調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，大部分全國性銀行總行層面對船舶行業(yè)采取了“一刀切”地壓縮授信、設(shè)立行業(yè)限額、調(diào)高支用審批級別等措施。如某銀行對船舶行業(yè)就實行“重支用”政策，授信支用審批流程最少需要1個月，這往往會使船企雪上加霜。
對造船企業(yè)融資需求應(yīng)有所區(qū)分，對科技含量高、市場潛力大、資金鏈運轉(zhuǎn)良好的船企不應(yīng)輕易斷貸。同時要杜絕被市場淘汰的“僵尸企業(yè)”借銀行資金“還魂”。在融資產(chǎn)品中，針對造船行業(yè)特點，可推出一些中長期信貸產(chǎn)品，創(chuàng)新風險處置方式，積極維護金融債權(quán)。
同時，政府和行業(yè)協(xié)會能及時、準確公開市場信息。許益君希望，政府及行業(yè)協(xié)會能及時公布權(quán)威信息，從而成為全行業(yè)規(guī)避風險的指南。
此外，還可培育豪華郵輪研發(fā)、制造能力，挖掘造船業(yè)新動能。豪華郵輪被稱為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，代表著造船工業(yè)的綜合實力。全球豪華郵輪訂單主要集中在德國、意大利等西歐國家船企手中。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會常務(wù)副會長鄭煒航說，目前國內(nèi)郵輪旅游市場以年均40％左右增速發(fā)展，市場需求潛力大，培育自主豪華郵輪制造能力很有必要。
他建議，我國應(yīng)圍繞打造郵輪制造業(yè)的核心競爭力，從郵輪設(shè)計、整船制造、內(nèi)飾與客艙制造、成本競爭等多方面深入開展攻關(guān)突破，最終掌握完整的郵輪自主化生產(chǎn)制造能力，引領(lǐng)造船業(yè)實現(xiàn)脫困。
記者采訪了解到，造船業(yè)之所以陷入困境，一方面是因為航運市場低迷不振，導(dǎo)致新船需求大幅減少，航運業(yè)遇寒冬。
“航運業(yè)的波動性較大，加上投機金融資本的涌入，進一步增強了行業(yè)的震蕩，這對于重資產(chǎn)的航運企業(yè)而言是巨大考驗。”中遠海運能源運輸股份有限公司總經(jīng)理韓駿說。馬士基集團方面也認為，航運市場面臨的風險來自于貿(mào)易壁壘、增長降低、航運需求減少，根本上還是與全球經(jīng)濟下滑相關(guān)，全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢。
另一方面，運營成本居高不下也是主要原因。造船業(yè)在原料供應(yīng)方及購買方中間被嚴重擠壓。上海外高橋造船公司相關(guān)人士表示，船企的成本構(gòu)成主要包括三方面：采購成本、資金成本和人力成本，三者近來都有快速增長的趨勢。對于人力成本而言，船企大都位于東部沿海，房價、消費等生活成本不斷提升，船企待遇留人難度加大。上海振華重工預(yù)算部副總經(jīng)理許益君也反映，社保繳納基數(shù)過高，企業(yè)支付的比例超過45％，企業(yè)人力負擔很重。
面對行業(yè)發(fā)展困局，部分人士建議，當務(wù)之急應(yīng)堅定地清理過剩產(chǎn)能，適時推進南北船整合步伐。經(jīng)過這一輪行業(yè)大洗牌，造船業(yè)過剩產(chǎn)能正在被清除出去。而參照煤炭、鋼鐵行業(yè)“去產(chǎn)能”的進程看，這中間容易出現(xiàn)反復(fù)，甚至“死灰復(fù)燃”。蕪湖市經(jīng)信委副主任王翔等人士建議，留下來的船企應(yīng)總結(jié)教訓(xùn)，加快推進科技化能力及勞動效率的提升，改變長久以來行業(yè)“大而弱”的落后局面。
目前，社會各界對于南北船整合，優(yōu)化資源配置，避免同類惡性競爭寄予很高的期望，這也是行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。建議在各自內(nèi)部完成整合基礎(chǔ)上，穩(wěn)妥推進南北船整合，避免國有資產(chǎn)流失及工人下崗后生活得不到基本保障。
與此同時，應(yīng)就造船業(yè)與銀行業(yè)間的風險傳導(dǎo)深入研究，要盡量避免“一刀切”式的做法。記者在江蘇調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，大部分全國性銀行總行層面對船舶行業(yè)采取了“一刀切”地壓縮授信、設(shè)立行業(yè)限額、調(diào)高支用審批級別等措施。如某銀行對船舶行業(yè)就實行“重支用”政策，授信支用審批流程最少需要1個月，這往往會使船企雪上加霜。
對造船企業(yè)融資需求應(yīng)有所區(qū)分，對科技含量高、市場潛力大、資金鏈運轉(zhuǎn)良好的船企不應(yīng)輕易斷貸。同時要杜絕被市場淘汰的“僵尸企業(yè)”借銀行資金“還魂”。在融資產(chǎn)品中，針對造船行業(yè)特點，可推出一些中長期信貸產(chǎn)品，創(chuàng)新風險處置方式，積極維護金融債權(quán)。
同時，政府和行業(yè)協(xié)會能及時、準確公開市場信息。許益君希望，政府及行業(yè)協(xié)會能及時公布權(quán)威信息，從而成為全行業(yè)規(guī)避風險的指南。
此外，還可培育豪華郵輪研發(fā)、制造能力，挖掘造船業(yè)新動能。豪華郵輪被稱為“造船業(yè)皇冠上的明珠”，代表著造船工業(yè)的綜合實力。全球豪華郵輪訂單主要集中在德國、意大利等西歐國家船企手中。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會常務(wù)副會長鄭煒航說，目前國內(nèi)郵輪旅游市場以年均40％左右增速發(fā)展，市場需求潛力大，培育自主豪華郵輪制造能力很有必要。
他建議，我國應(yīng)圍繞打造郵輪制造業(yè)的核心競爭力，從郵輪設(shè)計、整船制造、內(nèi)飾與客艙制造、成本競爭等多方面深入開展攻關(guān)突破，最終掌握完整的郵輪自主化生產(chǎn)制造能力，引領(lǐng)造船業(yè)實現(xiàn)脫困。
