2016年對于全球造船業(yè)而言都是難熬的一年，然而利好是企業(yè)已經(jīng)享受到宏觀調(diào)控的成果——這種成果會是長期性的。
去年年底，克拉克森新船價格指數(shù)跌至123 點（見圖1），這項指標(biāo)甚至低于2008年全球金融危機爆發(fā)后126點的歷史低位。至于去年全球新船成交量，也著實堪稱慘淡——全年成交船舶僅539艘、2741.8萬DWT，成交載重噸同比大幅下滑75.7%，創(chuàng)下近20年來的最低值。去年，中韓日三大造船國新接訂單分別為1617萬DWT、584萬DWT和410萬DWT，同比分別下降51%、89%和83%；手持訂單量分別為9594.7萬DWT、5028萬DWT和5919.2萬DWT。另外，截至去年年底，全球手持訂單量同比下降26.3%，單從手持訂單量一項來看，韓國三大造船企業(yè)陷入危機后，日本造船業(yè)已經(jīng)迫近甚至占據(jù)世界“老二”的位置。
看起來似乎全球造船業(yè)會來個徹底的“觸底反彈”，然而正如《航運交易公報》2017年第15期《造船市場復(fù)蘇速度或不及預(yù)期》一文中指出的，克拉克森3月份下調(diào)修正了包括今年在內(nèi)的全球造船市場的展望數(shù)據(jù)——整體以下調(diào)為主，最大下調(diào)幅度甚至超過兩成。也就是說在量價均處于低位的情況下，造船業(yè)需要尋找“樂觀預(yù)期”之外的可靠路徑來復(fù)蘇。我們可以看到的是去年中國船舶(股票)市場可以說是真正地把“去產(chǎn)能”這個核心議題落到了實處。中國船舶重工經(jīng)濟研究中心數(shù)據(jù)顯示：截至去年年底，中國活躍造船企業(yè)數(shù)量為130家（見圖2），較2012年的151家下降14%，結(jié)合對各造船企業(yè)手持訂單量及市場發(fā)展情況，今年活躍造船企業(yè)的數(shù)量將進一步降低。以江蘇泰州兩家比較“活躍”的造船企業(yè)為例，因規(guī)模和接單能力差距較大，去年交付的船舶分別為20余艘和8艘，粗略統(tǒng)計，若今年活躍度下降幅度為去年的一半，那么涉及到的船舶交付量波動也會在70艘左右。
“南北船”：總體企穩(wěn)
中國造船業(yè)近兩年經(jīng)歷重大變局，這點也不難從相關(guān)上市企業(yè)的業(yè)績中看出（見表1）。
中國重工(股票)（601989.SH）2016年實現(xiàn)營業(yè)收入520.64億元（上半年完成240.94億元），同比下降12.95%；實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤6.98億元——成功實現(xiàn)年度扭虧為盈。聯(lián)系到去年上半年營收同比下降12.05%，歸母凈利達(dá)7.41億元的情況，可以看到中國重工在營收總體下降的情況下，一直維持著較高的主營毛利率——年內(nèi)毛利率較高的軍工產(chǎn)品占營業(yè)收入的比重也有所增加，更是保證了主營毛利率的穩(wěn)定。去年三季度至年底，就有機構(gòu)對全球航運業(yè)整體復(fù)蘇持樂觀態(tài)度——波羅的海干散貨運價指數(shù)確也在春節(jié)后迎來快速反彈的良性局面，而上海出口集裝箱運價指數(shù)則是在3月底大漲9.4%至830.02點——不同層次的航運指數(shù)走向似乎都支持著航運業(yè)在2017年的整體復(fù)蘇。然而基于運力與運價的微妙關(guān)系，航運業(yè)和船舶制造業(yè)的繁榮絕非強相關(guān)，后者在運力依舊過剩的當(dāng)下，更需要考慮的還是自我強化。
中國船舶（600150.SH）在賬面上看來，2016年熬過了最苦澀的一段日子。去年，中國船舶實現(xiàn)營業(yè)收入214.57億元，同比大減22.72%，利潤層面更是迎來巨虧——歸屬于母公司所有者的凈利潤為-26.07億元，同比“斷崖式”下降4314.78%。需要注意的是，2016年中國船舶海洋工程業(yè)務(wù)營業(yè)收入為-16.65億元，這部分營收歸負(fù)主要原因為其2艘自升式鉆井平臺(船型 船廠 買賣)及4艘PSV的合同終止——故將以前年度確認(rèn)的收入19.71億元、成本19.64億元于本年度沖回；另一方面，由于海工市況欠佳，導(dǎo)致成交量和最終能交付的平臺量都成問題，這也就造成目前手持鉆井平臺按原合同價交付的難度增加，從而影響了鉆井平臺的合同預(yù)計總收入。南船系近年在海工市場上可以說是跌了一些跟頭，然而目前看來情況似乎不會更差。最后要說的是，中國船舶去年主營業(yè)務(wù)毛利率為17.83%,同比增長9.46%，在表1中所列的三家上市企業(yè)中是最高的。
同屬南船系的中船防務(wù)(股票)（600685.SH）去年實現(xiàn)營業(yè)收入233.50億元，同比下降8.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.71億元，同比下降27.56%。在“同比雙降”的背后，年內(nèi)接單總額達(dá)220億元，同比基本持平——為企業(yè)的中期發(fā)展提供了基本保證。
供應(yīng)端：困境依舊
在船舶制造業(yè)供應(yīng)端，選取中船科技（600072.SH）和亞星錨鏈(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))（601890.SH）進行分析（見表2）。
由鋼構(gòu)工程蛻變而來的中船科技主要業(yè)務(wù)實際上已經(jīng)發(fā)生重大變化，原有的船舶配套件業(yè)務(wù)、成套機械設(shè)備業(yè)務(wù)和大型鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)隨著公司所屬長興島部分資產(chǎn)的處置將逐步收縮——故而作為船舶制造業(yè)供應(yīng)端來討論的意義更多在于其轉(zhuǎn)型的過程。目前中船九院已成為中船科技全資子公司，新增業(yè)務(wù)包括設(shè)計咨詢、工程總承包等業(yè)務(wù)，所能服務(wù)的行業(yè)囊括船舶、設(shè)備、環(huán)保、水工和建筑等。中船科技去年實現(xiàn)營業(yè)收入53.04億元，同比微升1.44%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-0.43億元，同比大降143.49%——主要歸結(jié)于以下幾點：第一，2015年出售子公司芮江實業(yè)并確認(rèn)投資收益，故去年的投資收益同比大幅減少；第二，對原長興島部分資產(chǎn)處置過程中，導(dǎo)致員工安置辭退福利增加；第三，下屬控股公司因船市低迷出現(xiàn)虧損情況。通過中船科技的例證可以明顯感受到現(xiàn)在企業(yè)轉(zhuǎn)型的速度和力度都有明顯的提升，但是受迫于市況等因素，其轉(zhuǎn)型帶來的紅利還遠(yuǎn)非到了能夠澤及股民的程度。
全球最大錨鏈生產(chǎn)企業(yè)亞星錨鏈(股票)又是一家在去年遭遇“同比雙降”的企業(yè)。全年實現(xiàn)營業(yè)收入10.22億元，同比大降31.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.54億元，同比下降69.56%。2015年度亞星錨鏈?zhǔn)盏絿?lián)信托股份有限公司理財金額本息2.85億元，沖減以前年度因該事項計提的壞賬準(zhǔn)備8357.48萬元，而2016年度無此項收入，導(dǎo)致凈利同比大幅下降。
從上述5家上市企業(yè)的年報分析中可以折射出目前中國制造業(yè)正面臨整體性的困局，然而“不困則難改”，轉(zhuǎn)型正在為企業(yè)注入新活力。從這個角度上來說，我們不妨在諸如“‘南北船’合并”的話題之外更關(guān)注一些產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整——類似的手段會比盲目地、亂上加亂的合并來得更實際有效。
去年年底，克拉克森新船價格指數(shù)跌至123 點（見圖1），這項指標(biāo)甚至低于2008年全球金融危機爆發(fā)后126點的歷史低位。至于去年全球新船成交量，也著實堪稱慘淡——全年成交船舶僅539艘、2741.8萬DWT，成交載重噸同比大幅下滑75.7%，創(chuàng)下近20年來的最低值。去年，中韓日三大造船國新接訂單分別為1617萬DWT、584萬DWT和410萬DWT，同比分別下降51%、89%和83%；手持訂單量分別為9594.7萬DWT、5028萬DWT和5919.2萬DWT。另外，截至去年年底，全球手持訂單量同比下降26.3%，單從手持訂單量一項來看，韓國三大造船企業(yè)陷入危機后，日本造船業(yè)已經(jīng)迫近甚至占據(jù)世界“老二”的位置。
中國造船業(yè)近兩年經(jīng)歷重大變局，這點也不難從相關(guān)上市企業(yè)的業(yè)績中看出（見表1）。
中國船舶（600150.SH）在賬面上看來，2016年熬過了最苦澀的一段日子。去年，中國船舶實現(xiàn)營業(yè)收入214.57億元，同比大減22.72%，利潤層面更是迎來巨虧——歸屬于母公司所有者的凈利潤為-26.07億元，同比“斷崖式”下降4314.78%。需要注意的是，2016年中國船舶海洋工程業(yè)務(wù)營業(yè)收入為-16.65億元，這部分營收歸負(fù)主要原因為其2艘自升式鉆井平臺(船型 船廠 買賣)及4艘PSV的合同終止——故將以前年度確認(rèn)的收入19.71億元、成本19.64億元于本年度沖回；另一方面，由于海工市況欠佳，導(dǎo)致成交量和最終能交付的平臺量都成問題，這也就造成目前手持鉆井平臺按原合同價交付的難度增加，從而影響了鉆井平臺的合同預(yù)計總收入。南船系近年在海工市場上可以說是跌了一些跟頭，然而目前看來情況似乎不會更差。最后要說的是，中國船舶去年主營業(yè)務(wù)毛利率為17.83%,同比增長9.46%，在表1中所列的三家上市企業(yè)中是最高的。
同屬南船系的中船防務(wù)(股票)（600685.SH）去年實現(xiàn)營業(yè)收入233.50億元，同比下降8.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.71億元，同比下降27.56%。在“同比雙降”的背后，年內(nèi)接單總額達(dá)220億元，同比基本持平——為企業(yè)的中期發(fā)展提供了基本保證。
供應(yīng)端：困境依舊
在船舶制造業(yè)供應(yīng)端，選取中船科技（600072.SH）和亞星錨鏈(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))（601890.SH）進行分析（見表2）。
全球最大錨鏈生產(chǎn)企業(yè)亞星錨鏈(股票)又是一家在去年遭遇“同比雙降”的企業(yè)。全年實現(xiàn)營業(yè)收入10.22億元，同比大降31.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.54億元，同比下降69.56%。2015年度亞星錨鏈?zhǔn)盏絿?lián)信托股份有限公司理財金額本息2.85億元，沖減以前年度因該事項計提的壞賬準(zhǔn)備8357.48萬元，而2016年度無此項收入，導(dǎo)致凈利同比大幅下降。
從上述5家上市企業(yè)的年報分析中可以折射出目前中國制造業(yè)正面臨整體性的困局，然而“不困則難改”，轉(zhuǎn)型正在為企業(yè)注入新活力。從這個角度上來說，我們不妨在諸如“‘南北船’合并”的話題之外更關(guān)注一些產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整——類似的手段會比盲目地、亂上加亂的合并來得更實際有效。
