《航運交易公報》2017年第20期《海上兩萬箱》一文從規(guī)?；图卸葍蓚€方向討論了當下集運業(yè)的“大”業(yè)態(tài)。其中在對集運業(yè)的規(guī)?；治鲋?，《航運交易公報》記者強調(diào)了規(guī)模經(jīng)濟本身已經(jīng)在特定區(qū)間內(nèi)對班輪公司造成嚴重的負擔，但是就集運業(yè)本身而言，對規(guī)模經(jīng)濟的追求“整體”上還是成功的。這里引用此前國內(nèi)媒體披露的波士頓港務(wù)局港口業(yè)務(wù)副主管邁克爾·范德彼克的觀點：1967年，一艘擁有500TEU運載能力的集裝箱船需要配備30名船員，但目前一艘能攜載超過2萬TEU的集裝箱船僅需配備13名船員。除此以外，當下各家班輪公司都在以前所未有的速度進行聯(lián)手或整合，以追求規(guī)模經(jīng)濟帶來更顯著的效應(yīng)。各港口企業(yè)也一樣，為了讓自己的規(guī)模變得越來越大，正在以比過去任何時候都更激進的方式進行擴張。
再耐心一點……競與合、供與需的平衡使我們在不久的將來有望看到一只只快樂的“航企”。
范德彼克認為，雖然業(yè)內(nèi)人士直到近期才反應(yīng)過來，但殘酷的事實告訴我們——曾經(jīng)備受推崇、遍地開花的規(guī)模經(jīng)濟，目前看起來卻并未如理想中的那樣，能夠為集運業(yè)帶來普適性的好處?，F(xiàn)狀是運費已經(jīng)跌到了谷底，貨量增長持續(xù)性疲軟，而不論是集裝箱船還是集裝箱岸吊等基礎(chǔ)裝備設(shè)施，都已經(jīng)讓班輪公司和港口企業(yè)投入了巨大的財力?？蓡栴}是“運費低、貨量少”的難題又難以在短期內(nèi)獲得解決，這促使班輪公司為了謀求生存而爭先恐后地追求壓縮單位成本，這從班輪公司越來越傾向于使用巨型船舶及成立規(guī)?？涨褒嫶蟮陌噍喒韭?lián)盟等表象中可見一斑。最后的問題來了，“大”確有其優(yōu)勢，然而一旦突破了某個臨界點，規(guī)模經(jīng)濟的效應(yīng)會出現(xiàn)溢出，甚至帶來反作用——班輪公司和港口企業(yè)必須找到方法從過度同質(zhì)化的泥淖中脫出，從自身定位及針對客戶群的特質(zhì)為突破口，將“自己”與“他人”區(qū)分開，而不再單純地去比拼運價。
事實上，差異化已經(jīng)在一些局部有所體現(xiàn)。以太平船務(wù)、現(xiàn)代商船、以星輪船、萬海航運和森羅商船為代表的五家班輪公司無論出于主客觀考量，高舉“不結(jié)盟運動”大旗，各自坐擁的集裝箱船都難稱巨輪。與“巨人”們不同，這五家班輪公司運營的航線基本為二級航道和二級港口——現(xiàn)代商船和以星輪船都曾經(jīng)是全球性班輪公司，而如今的“避實就虛”不得不說是一種針對自身特點的策略性防御。
可問題又來了，集運市場現(xiàn)在是否存在讓班輪公司得以從價格戰(zhàn)中抽身喘息的機會？如果有，能持續(xù)多久？下面就從班輪公司的“競與合”、集運市場的“供與需”兩方面作嘗試性探討。
競與合
赫芬達爾-赫希曼指數(shù)（HHI）是一種研討產(chǎn)業(yè)集中度的綜合性指數(shù)，這里想借HHI反映集運市場從“過度競爭”到“競商數(shù)量銳減”再到“適度競爭”甚至“競爭不足”的動態(tài)過程。橫軸代表占有相當權(quán)重的班輪公司數(shù)量，縱軸代表行業(yè)集中度——當HHI為1時，代表產(chǎn)業(yè)集中度達到最大值。兩根虛線則可以視為立體的第三維度——坐標點落在“過度競爭分界線”向下區(qū)域，代表班輪公司處于“過度競爭”狀態(tài)；坐標點落在“過度競爭分界線”與“競爭不足分界線”的中間區(qū)域，代表班輪公司處于“適度競爭”狀態(tài)；坐標點落在“競爭不足分界線”向上區(qū)域，則說明班輪公司之間“競爭不足”。
從圖1中不難看出，2010—2015年的6年間，HHI幾乎維持不變，直到今年才開始有明顯上升，這當然與班輪公司的集中破產(chǎn)、合并和收購等市場行為是分不開的。值得注意的是，與2010年與2015年的采樣點一樣，今年的坐標點落在“過度競爭分界線”下方，故雖然去年年底至今年一季度集運運價有明顯回暖，但價格戰(zhàn)的烏云可以說是時刻籠罩在市場蒼穹之上。只是今年的坐標點已經(jīng)接近班輪公司適度競爭的“舒適區(qū)域”，所以未來對于集運業(yè)而言肯定是陽光燦爛的。
圖2是基于現(xiàn)狀對未來的演繹，坐標點1、2、3分別指代2010年、2015年及今年的HHI。若要HHI進一步趨向“適度競爭”區(qū)間，避免預(yù)期中的價格戰(zhàn)，占有相當權(quán)重的班輪公司數(shù)量需要從今年的12～13家進一步萎縮至9～10家，從而觸及預(yù)期中的坐標點4。今年有符合這種萎縮預(yù)期的大事件嗎？當然，比如馬士基航運對漢堡南美的吸納、再比如赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并，最后當然還有日本郵船、商船三井和川崎汽船集運業(yè)務(wù)的合并，“玩家”數(shù)量一下子減少4家。順便提一句，如果班輪公司得隴望蜀，想達成一種“準壟斷”格局的話，那么“玩家”數(shù)量則需要削減至3～4家——這在較遠的未來也不是沒有可能性。
綜上所述，單就班輪公司的競合關(guān)系而言，有充分的證據(jù)表明集運業(yè)已經(jīng)開始向理性競爭和寬松市場靠攏。值得注意的是，并非所有的理性和寬松都會及時地投射到財務(wù)報表上。以此前陷入困局的現(xiàn)代商船為例，前者的重整計劃用了近8個月的時間完成，目前依然處于虧損階段，現(xiàn)代商船CEO俞昌根曾表示現(xiàn)代商船的盈利目標定在明年三季度。
供與需
接下來的議題自然是供求關(guān)系，這幾年集運業(yè)面臨的最大難題就是供求失衡，也就是老生常談的“運力過剩”問題。
從圖3中我們可以得到兩個結(jié)論，根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)和預(yù)測，今明兩年分別有超150萬TEU和超120萬TEU的運力入市——與此前的數(shù)據(jù)相比僅現(xiàn)微量向下調(diào)整——供需矛盾似乎依然突出。而2019年以后的運力入市呈顯著的減少趨勢，同時1萬TEU以下型船交付量將呈現(xiàn)逐年萎縮的狀態(tài)。
上述萎縮性趨勢也同樣表現(xiàn)在圖4上，1萬TEU以下型船的份額剛剛超過1/5。此外，隨著非經(jīng)營性船東的一大批船齡超15年的8000TEU型船在未來幾年內(nèi)達到拆解高峰，這批經(jīng)濟性較差的高速船舶退市將會為實現(xiàn)班輪市場的供需平衡提供契機。同時，出于經(jīng)濟性以外的考量，在支線投入營運的小型集裝箱船將會在此輪洗牌中受益，其服役年限和市場價值有望迎來飆升。
運力供給側(cè)在兩年后會給集運業(yè)帶來曙光，然而就運力需求而言，未來幾年的增量（圖5）除了在一些權(quán)重較低的市場（如拉美和非洲市場）呈現(xiàn)較大幅度的增長外，總體還是維持不溫不火的狀態(tài)。
供需平衡預(yù)計在2018—2019年的某個時間節(jié)點到來（圖6），2014—2015年集運業(yè)遭遇的“災(zāi)異”會否在未來的循環(huán)中往復，目前還尚未可知。對于慣于操作長線的投資者和機構(gòu)而言，需要抓住這兩年集運業(yè)盤整的窗口期，為自身帶來可預(yù)見、最大化的投資收益——集運業(yè)傳統(tǒng)意義上的淡旺季界限將回歸分明，風險也變得相對可控。諸如中遠?？兀?01919.SH）的基本面將逐年向好，更不用說在消息面上帶來的刺激因素。
