2017年4月1日，海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟開始運(yùn)行。2M聯(lián)盟與現(xiàn)代商船的三年期船舶共享協(xié)議（VSA）也已敲定。
但同時(shí)，在全球主要集裝箱班輪公司中，仍有七家公司尚不屬于上述三大聯(lián)盟，本文稱之為“非聯(lián)盟集運(yùn)公司”。在規(guī)?；l(fā)明顯，重組、并購還在持續(xù)的今天，它們的生存法則是什么，未來又會如何發(fā)展呢？
東西向主干航線上非聯(lián)盟集運(yùn)公司的生存空間被極度擠壓
非聯(lián)盟集運(yùn)公司在亞洲-北歐（亞歐）、亞洲-地中海、亞洲-美東和亞洲-美西這四條航線區(qū)域的生存空間受到極大的擠壓（表1）。
表2顯示亞洲-美西航線上的六家非聯(lián)盟公司和伊朗國際航運(yùn)公司（IRISL）截至8月6日的運(yùn)力排名、市場份額、在役和在建運(yùn)力數(shù)據(jù)。本文的運(yùn)力排名都是以馬士基收購漢堡南美、三家日本公司合并成ONE公司、中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外之后的排名為準(zhǔn)。
太平船務(wù)（PIL）：否認(rèn)成為收購標(biāo)的
7月中旬，Alphaliner報(bào)告指出，太平船務(wù)將是當(dāng)前集運(yùn)市場整合潮的下一個(gè)被收購目標(biāo)。分析師指出，此輪整合涉及的8家班輪公司的運(yùn)力規(guī)模都在30-70萬標(biāo)箱區(qū)間，而太平船務(wù)是這一區(qū)間四家公司中唯一沒有公有資本背景的候選者。此外，有分析師認(rèn)為，2016年太平船務(wù)出現(xiàn)虧損，其債務(wù)達(dá)到了26億美元。鑒于太平船務(wù)一直以來與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)密切的關(guān)系，Alphaliner認(rèn)為一旦成功消化對東方海外的收購，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)很有可能會買下這家新加坡班輪公司。
隨后，太平船務(wù)嚴(yán)正駁斥了這一“臆測”。
按8月5日Alphaliner的數(shù)據(jù)，太平船務(wù)成為前11大公司中唯一不是全球承運(yùn)人的船公司。它能夠名列第9位（位于太平船務(wù)后面的兩家全球承運(yùn)人是以星和現(xiàn)代商船），實(shí)屬不易。
太平船務(wù)最初只是東南亞的一個(gè)小眾的運(yùn)營商，現(xiàn)在已經(jīng)擴(kuò)大到印度、中東、非洲、大洋洲、南美洲等很多地方。
截至8月5日，太平船務(wù)的船隊(duì)有139艘船，運(yùn)力達(dá)37.2萬TEU，其中自有船舶120艘，運(yùn)力29.9萬 TEU，占比80.3%。在過去的兩年中，太平船務(wù)的成長速度一直在令人興奮的25%。還有另外13艘合計(jì)14.7萬TEU的新船訂單，其中包括4艘11,800TEU船。訂單運(yùn)力占在役運(yùn)力的比重達(dá)38.2%，是11大公司中比重最高的。除了傳統(tǒng)的貿(mào)易區(qū)域外，它還將開拓通過新擴(kuò)寬的巴拿馬運(yùn)河到達(dá)美國東海岸的航線。
明年將迎來太平船務(wù)的50周年大慶和創(chuàng)始人張?jiān)手邢壬?9歲大壽。目前，張?jiān)手械膬鹤訌埶陕暿翘酱瑒?wù)公司的總經(jīng)理。太平船務(wù)的同行、競爭對手、供貨商和客戶對它的贊美表明這家公司是成功的。
顯然，太平船務(wù)公司拒絕其他船公司的兼并意圖。同樣，到目前為止，太平船務(wù)公司依然拒絕任何來自金融界尋求有利可圖的上市的方式。
因此，結(jié)論一定是太平船務(wù)很可能會追求其簡單的和經(jīng)過驗(yàn)證的自然成長的路徑，保持其在港口選擇、船舶購置與部署和港口輪換的靈活性，以確保它能繼續(xù)遵循客戶的需求，并在所選擇的航線上保持顯赫的地位。至少在目前還看不出太平船務(wù)會成為下一個(gè)被收購對象的跡象。
以星航運(yùn)（ZIM）：下一個(gè)“漢堡南美”？
以星航運(yùn)是同時(shí)在亞洲-美西、亞洲-美東和亞洲-地中海三條東西向主干航線市場都有布局的唯一一家非聯(lián)盟公司。世界排名第10位的以星航運(yùn)公司營運(yùn)75艘船、35.7萬TEU運(yùn)力。據(jù)業(yè)內(nèi)人士評價(jià)，同其他許多承運(yùn)商相比較，以星航運(yùn)的財(cái)務(wù)業(yè)績可算不錯，而且預(yù)期未來12個(gè)月內(nèi)都有充足的現(xiàn)金流。
盡管目前以星仍然繼續(xù)活躍在航運(yùn)市場上，但是據(jù)悉，以星公司在金融圈內(nèi)試探性地咨詢過整體出售的方式選擇、流程和價(jià)位估計(jì)。以星是否會成為繼漢堡南美之后的又一家被收購的公司，目前還無法判斷。
以星公司目前一身而兼二任——既是東西向干線承運(yùn)商，又是區(qū)域?qū)I(yè)承運(yùn)商。然而，它在全球市場上的份額（1.7%）甚至小于某些區(qū)域承運(yùn)商，如太平船務(wù)（1.8%）。但是，它在某些專業(yè)航線市場的精準(zhǔn)布局以及特殊的客戶群體，對于那些尋求擴(kuò)張的大承運(yùn)商來說可能被視為一座“富礦”。
然而，在2016年業(yè)界發(fā)生這么多的大事之后，規(guī)模偏小的以星作為非聯(lián)盟公司，在跨太平洋航線和亞洲-地中海航線市場的地位堪憂。
以星對于以色列政府和軍隊(duì)來說具有特別重要的意義，尤其是它對于軍事供應(yīng)鏈的重要作用不容低估。既然以色列政府和軍隊(duì)都離不開以星公司，那么任何一家潛在的買家在收購以星之前，都不得不掂量一下自己的胃口和肚量。以色列政府是否會放棄對于這家唯一的國有航運(yùn)公司的控股權(quán)，目前還難以判斷。與此同時(shí)，以星的未來仍然撲朔迷離。
現(xiàn)代商船：“貴人”相助，“阿斗”難扶
現(xiàn)代商船原來屬于全球承運(yùn)商。在同胞韓進(jìn)海運(yùn)去年8月宣告破產(chǎn)以后，現(xiàn)代商船撤掉了在亞歐航線市場上的全部服務(wù)，力保跨太平洋市場上的市場份額（目前約為3%）。馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟為了彌補(bǔ)自己的短板，同現(xiàn)代商船簽訂了一份為期三年并可以續(xù)約的艙位互換與互購的“戰(zhàn)略合作協(xié)議”。簽約的三方都認(rèn)為這是一份“三贏”的協(xié)議，它將有助于補(bǔ)足2M聯(lián)盟在跨太平洋航線上的“短板”，也將有助于現(xiàn)代商船加強(qiáng)其在亞歐航線上的存在。但是，為了安撫因韓進(jìn)破產(chǎn)而驚魂未定的客戶，馬士基和地中海航運(yùn)都向貨主承諾，在這兩家公司訂艙的貨，未經(jīng)貨主簽署“知情同意書”，決不會裝到現(xiàn)代商船的船上。美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）已向這兩家公司發(fā)出警告：如果未經(jīng)貨主簽署“知情同意書”，則船舶共享協(xié)議無效。
作為當(dāng)前韓國最大的班輪公司，依托馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)這兩棵“大樹”，現(xiàn)代商船可能逐漸走出高負(fù)債、高風(fēng)險(xiǎn)的困境。但是像首席執(zhí)行官Yoo Chang-keun說的五年內(nèi)躋身全球五強(qiáng)的目標(biāo)，看來斷無實(shí)現(xiàn)的可能。事實(shí)上，最近六個(gè)月內(nèi)，其市場份額又從2.3%跌到1.6%，而且手上并沒有新船訂單。
最近，現(xiàn)代商船以咨詢公司報(bào)告的結(jié)論為依據(jù)向韓國政府和國家銀行申請89億美元注資。這筆錢足以收購2.2家被馬士基航運(yùn)收購的漢堡南美公司或3.5家被達(dá)飛收購的美國總統(tǒng)輪船那樣的公司。
前幾天，現(xiàn)代商船在上海因涉嫌壟斷放箱和重復(fù)收費(fèi)，遭到車隊(duì)抵制，最后被迫取消。從這家公司的持寵而嬌和店大欺客等種種作為，可以看出它的素質(zhì)和未來。
萬海航運(yùn)：堅(jiān)持不加入任何大型聯(lián)盟
截至8月5日，萬海營運(yùn)著一支89艘船的船隊(duì)，運(yùn)力為23.1萬 TEU，居世界第12位。訂單船舶8艘，1.5萬標(biāo)箱。
據(jù)說，臺灣交通運(yùn)輸主管機(jī)關(guān)曾經(jīng)就合并島內(nèi)三大集運(yùn)公司的設(shè)想分別詢問過長榮、陽明和萬海。得到的反饋意見是他們都希望各自作為獨(dú)立的實(shí)體繼續(xù)經(jīng)營下去。
經(jīng)歷了行業(yè)的困難時(shí)期以后，萬海現(xiàn)在一直維持著穩(wěn)健的財(cái)務(wù)狀況。2016年，在絕大部分集運(yùn)公司虧損的情況下，萬海是僅有的幾家賺錢公司之一，雖然利潤比上年大幅度下降。
萬海一直堅(jiān)持不加入任何大型聯(lián)盟，認(rèn)為4月1日新聯(lián)盟剛開始運(yùn)作，現(xiàn)在要對聯(lián)盟的效果做出評價(jià)還為時(shí)尚早。
然而，值得注意的是，早在2009年，萬海就與太平船務(wù)有一個(gè)為期10年的戰(zhàn)略聯(lián)盟。它與太平船務(wù)有許多合作的服務(wù)航線。
伊朗國航：航運(yùn)聯(lián)盟的“候補(bǔ)隊(duì)員”
居世界第16位的伊朗國航（IRISL）經(jīng)營44艘船、9.4萬TEU運(yùn)力，目前只有一條中東-北歐的獨(dú)立航線，但是它是一家潛在的亞歐航線非聯(lián)盟公司。
作為伊朗最大的航運(yùn)企業(yè)，伊朗國航自去年被移出“制裁黑名單”后，一直為重新占有更多的國際市場而做著準(zhǔn)備。伊朗國航的宏偉目標(biāo)是到2021年躋身全球十大班輪公司的行列。
3月中旬，路透社報(bào)道，伊朗國航正在尋求在英國倫敦證券交易所進(jìn)行首次公開募股（IPO）的可能性。
然而，伊朗國航的上市之路并不平坦。盡管伊朗核問題六國（美國、英國、法國、俄羅斯、中國和德國）于2016年初與伊朗就核問題達(dá)成了全面協(xié)議，國際社會隨即解除對伊制裁，但美國仍然對伊朗的導(dǎo)彈計(jì)劃實(shí)施著獨(dú)立制裁，特朗普政府也已經(jīng)表示將采取更強(qiáng)對伊路線。因此也不難想象，銀行業(yè)或許將礙于美國的威脅，而回避伊朗國航的融資和結(jié)算業(yè)務(wù)。
伊朗國航去年訂造了4艘14500TEU船，由此表明它進(jìn)入亞歐航線的野心。但是目前亞洲-北歐航線上已經(jīng)沒有非聯(lián)盟公司了。以單位艙位運(yùn)輸成本來衡量，伊朗國航的這種新船也不是三大聯(lián)盟成員公司18000TEU級別船的競爭對手。因此，如果伊朗國航要在亞歐航線市場生存，必然會加入某一個(gè)聯(lián)盟。根據(jù)海洋聯(lián)盟各成員工地近年來同伊朗國航的密切關(guān)系來看，海洋聯(lián)盟很可能會接納伊朗國航成為新的成員公司。
森羅商船：初生牛犢
以近乎廢鋼船的價(jià)格，抄底成功收購韓進(jìn)海運(yùn)的部分太平洋航線資產(chǎn)之后，韓國SM集團(tuán)隨即成立森羅商船（SM Line）。世界排名第26位的森羅商船營運(yùn)14艘船，4.8萬TEU運(yùn)力。森羅商船從4月份開啟首條太平洋航線，即美西快航（CPX），配置6500TEU船，掛港順序?yàn)閷幉?、上海、釜山、光陽、長灘、釜山。
據(jù)稱，該公司希望將其自主經(jīng)營的美西快航打造成特色航線，海上運(yùn)輸和港口裝卸時(shí)間分別比同類航線快1~2天。目前，美西快航的運(yùn)價(jià)比上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至美西基本港的市場運(yùn)價(jià)低250~350美元/FEU。顯然，作為新進(jìn)入者，森羅商船只能“賠錢賺吆喝”。短期內(nèi)，由于單位艙位的平均資本成本極低，森羅商船擁有運(yùn)價(jià)戰(zhàn)的優(yōu)勢，但這樣低的運(yùn)價(jià)顯然是不可持續(xù)的。要想在太平洋航線市場上站穩(wěn)，森羅商船還需要努力創(chuàng)建自己的特色。
8月4日，包括現(xiàn)代商船和森羅商船在內(nèi)的韓國14家集裝箱船東簽署諒解備忘錄，并于8月8日共同組建韓國第一個(gè)國內(nèi)航運(yùn)聯(lián)盟：韓國航運(yùn)聯(lián)合體（Korea Shipping Partnership, KSP）。通過簽署協(xié)議，14家班輪公司將通過共享船隊(duì)運(yùn)力、新增航線及聯(lián)合經(jīng)營海外碼頭等多種方式，提高團(tuán)隊(duì)協(xié)同效應(yīng)。
美森輪船：“瓊斯法案”保護(hù)傘下的幸運(yùn)兒
同樣以快航為特色的美森輪船（Matson），走的卻是“高價(jià)優(yōu)質(zhì)”的路線。世界排名第31位的美森輪船公司營運(yùn)26艘船、4.3萬TEU運(yùn)力。已有135年歷史的美森公司目前的集裝箱船隊(duì)主要包括400TEU至2,824TEU船，經(jīng)營業(yè)績十分靚麗。美森在太平洋上的兩條三角航線，分別從美西港口西雅圖、奧克蘭和長灘出發(fā)，第一航段抵達(dá)夏威夷的港口。第二航段從夏威夷港口至寧波和上海等中國港口。第三航段從中國港口返回到美西港口。這樣形成的單向循環(huán)航線的最大優(yōu)勢是避免了空箱比重極高的兩個(gè)航段，即跨太平洋西向航段和夏威夷港口至美國本土西海岸港口的航段。美森提供的從亞洲到美西的航線，同市場上其它航線相比，相同的“港口對”至少能夠節(jié)省4天運(yùn)輸時(shí)間。
