航運(yùn)界網(wǎng)：Adrian，你好，首先請給航運(yùn)界網(wǎng)的朋友們介紹下你自己以及您在VesselsValue的工作。
Adrian：大家好，我是VesselsValue的首席運(yùn)營官Adrian Economakis。VesselsValue是一家專注于全球航運(yùn)市場價(jià)值評估的公司，總部位于英國倫敦。在亞洲，我們設(shè)有新加坡辦事處，近期，我們在西安也開辦了數(shù)據(jù)研究室。目前，我們公司共有130余人，服務(wù)的客戶超過500家，其中包括船東、貿(mào)易商、政府機(jī)構(gòu)、律師事務(wù)所、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、航運(yùn)類銀行及租賃公司，尤其是來自中國的銀行。
在加入VesselsValue前，我在Accenture擔(dān)任了五年的技術(shù)顧問，最主要的客戶是英國石油公司BP。我和我的團(tuán)隊(duì)共同開發(fā)主要用于歐洲各國的石油、柴油、燃料油以及地表油田的預(yù)測方案。
航運(yùn)界網(wǎng)：您提到VesselsValue的客戶組成，可否詳述一二？
Adrian：簡單來說，在我們的客戶組成中，25%的客戶來自銀行和租賃公司。歐洲、美國、日本以及中國的主要航運(yùn)系銀行均是我們的訂閱用戶。
另有25%的客戶是投資銀行、私募基金和對沖基金，尤其是來自紐約曼哈頓、希臘、法國和新加坡的相關(guān)機(jī)構(gòu)。中國的投資基金也逐漸活躍起來。當(dāng)然，美國仍占據(jù)主導(dǎo)地位。我們看到，不少投資基金正利用航運(yùn)市場的波動(dòng)性把握機(jī)會(huì)，投資優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目。
船東占比25%，希臘是全球最大的船東國，我們有不少的希臘客戶，他們擅長航運(yùn)，數(shù)代人耕耘于此，并取得了不小的成功。此外，來自中國、日本、德國、英國、法國和美國的客戶也占很大一部分。
剩下25%的客戶主要是貿(mào)易商、政府機(jī)構(gòu)等。美國的貿(mào)易商，是我們最大的客戶。我們與歐洲中央銀行以及關(guān)注市場價(jià)值的監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作，提供市場監(jiān)管的建議、咨詢意見等。
航運(yùn)界網(wǎng)：也就是說，VesselsValue有50%的客戶來自金融類機(jī)構(gòu)。那么，他們對哪些方面更感興趣呢？
Adrian：金融機(jī)構(gòu)最感興趣的是“價(jià)值”這一塊。船舶估值是我們非常重要的一個(gè)服務(wù)。每天我們會(huì)依據(jù)相應(yīng)的數(shù)學(xué)算法對許許多多的船舶進(jìn)行估值。我們有不少的數(shù)據(jù)分析師和數(shù)學(xué)專家參與其中。
航運(yùn)界網(wǎng)：可否介紹下VesselsValue的發(fā)展歷程以及數(shù)據(jù)庫的建立？
Adrian：VesselsValue成立于2010年，當(dāng)時(shí)核心成員有5名。公司創(chuàng)始人理查德?里夫林有著40多年的航運(yùn)從業(yè)經(jīng)歷，是非常出色的船舶買賣經(jīng)紀(jì)人。我是一名經(jīng)濟(jì)學(xué)家。我們的首席技術(shù)官非常擅長數(shù)學(xué)編碼。我還有一名同事主導(dǎo)數(shù)學(xué)、數(shù)據(jù)分析，是劍橋大學(xué)畢業(yè)的數(shù)學(xué)專業(yè)博士。
VesselsValue成長非?？欤呀?jīng)從最初的5名成員發(fā)展到如今的130人，在全球有6家辦事處。和其他非常好的技術(shù)公司一樣，我們不斷投資新的產(chǎn)品和服務(wù)，幫助客戶在充滿挑戰(zhàn)的航運(yùn)市場中。
我們主要提供4項(xiàng)服務(wù)，即估值、搜索、地圖和貿(mào)易。“估值”這一塊，涵蓋散貨船、油船、集裝箱船、LNG船、LPG船、海工船（如OSV、OCV、AHTS）等所有主要的船型，總計(jì)60,000艘船，并準(zhǔn)確地記錄了船舶規(guī)格等數(shù)據(jù)。此外，我們還有一個(gè)數(shù)據(jù)庫是跟蹤船舶交易的，比如二手船買賣、期租交易、新造船訂單、船舶拆解等。
“地圖”這個(gè)功能，是基于我們先進(jìn)的船舶定位和AIS追蹤服務(wù)，可分析實(shí)時(shí)及歷史的船只、公司船隊(duì)、船只投資組合動(dòng)向。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)從2010年開始，包括數(shù)以萬計(jì)的數(shù)據(jù)點(diǎn)，并且每15分鐘更新船舶實(shí)時(shí)位置。
“貿(mào)易”功能——我們提供具體到每一艘船的貿(mào)易信息，同時(shí)匯總散貨船和油輪的宏觀噸海里需求，幫助客戶了解供需關(guān)系，提高運(yùn)營效率等。貿(mào)易商、租家以及船東可以通過這一功能，了解船舶投資的船型選擇，哪些航線的貿(mào)易量會(huì)上升，哪些航線的貿(mào)易量會(huì)下降，以及不同航線對不同船舶的需求等。
“搜索”功能——我們提供全球船隊(duì)，如在運(yùn)營船舶、新造船，以及船廠和航運(yùn)公司的當(dāng)前和歷史交易（如交易銷售，失敗銷售，新造合同，拆除銷售和期租約）。
航運(yùn)界網(wǎng)：您提到VesselsValue在西安開設(shè)了新的辦事處，可否介紹其主要功能及發(fā)展規(guī)劃？
Adrian：西安是我們在中國的研究中心，將負(fù)責(zé)調(diào)研和收集中國船廠、船東、航運(yùn)交易的數(shù)據(jù)，并追蹤航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展動(dòng)態(tài)，挖掘有價(jià)值的信息。中國是我們非常重要的市場，目前，在西安的團(tuán)隊(duì)共有6人，另外新加坡也有4人，所以我們在亞洲區(qū)，共有10名同事。我們希望盡快在上海開設(shè)辦事處，增強(qiáng)與上海的銀行、租賃公司的合作，以及其他中國客戶的聯(lián)系。一年半前，我們開設(shè)了新加坡辦事處，我希望能在1年內(nèi)將上海辦事處開辦起來。
航運(yùn)界網(wǎng)：此前，我們看到VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，中國或?qū)⒊ＥD成全球最大船舶買賣方，您認(rèn)為這其中的原因是什么？
Adrian：我們看到，中國對國際海運(yùn)市場至關(guān)重要。干散貨貿(mào)易量的很大一部分來自中國。中國進(jìn)口鐵礦石、煤炭、大豆等。集裝箱運(yùn)輸方面，中國則出口產(chǎn)品至歐洲、美國等其他國家。此外，中國近期也大幅增加石油進(jìn)口。美國一直是石油消費(fèi)國，長期處于原油進(jìn)口領(lǐng)先地位。而如今，中國超越美國成為第一大石油國，這其中部分原因是美國國內(nèi)的石油生產(chǎn)減少了對石油進(jìn)口的需求，另一方面，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展刺激石油進(jìn)口。我們看到，一直以來，中東石油的很大一部分出口至美國，而如今目的地已逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊?。顯然地，中國需要更多的船舶去進(jìn)口干散貨和石油，并出口其他的產(chǎn)品至世界各地。
希臘是全球第一大船東國，希臘船東在買賣船市場上非?；钴S。我們知道，希臘并不是進(jìn)口大國，但海運(yùn)已成希臘的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。希臘人非常擅長船舶運(yùn)作，不僅能在航運(yùn)景氣時(shí)賺得盆滿缽滿，而且能在市場低迷時(shí)，掌控手中的船舶資產(chǎn)。
對于中國來說，持有船舶是十分重要的。中國有不少的大型航運(yùn)公司，如中遠(yuǎn)海運(yùn)。中國也有許多的造船廠，他們建造船舶并出售給國際客戶，但別忘了，中國船東也是中國船廠的主要客源之一。我們預(yù)計(jì)，中國很快將成為全球最大的船東國，進(jìn)而成為最大的船舶買賣方。
航運(yùn)界網(wǎng)：在您看來，中國船東更青睞哪類船？
Adrian：這個(gè)一直在發(fā)生變化。2009-2011年，中國船東比較關(guān)注散貨船，而到了2014-2015年，盡管散貨船仍然是焦點(diǎn)，其他的特種船，如海工船、氣體船也開始受到中國船東的歡迎。目前，隨著原油進(jìn)口增加，船東購買油船的欲望更加強(qiáng)烈。航運(yùn)市場周期性變化，不同國家購買船舶的喜好和習(xí)慣有所不同。
航運(yùn)界網(wǎng)：您如何看當(dāng)前的新造船和二手船市場？
Adrian：目前，散貨船和集裝箱船市場相對好些。兩年前，這兩個(gè)細(xì)分市場都非常糟糕。去年，一艘建于2010年的巴拿馬型船被送往拆解，船齡僅為7年，而實(shí)際上該船的設(shè)計(jì)壽命為25年。在市場疲軟的情況下，船舶價(jià)值持續(xù)下跌，運(yùn)價(jià)水平遠(yuǎn)低于運(yùn)營成本，航運(yùn)人為此賠本不少。我們知道，航運(yùn)業(yè)是個(gè)強(qiáng)周期行業(yè)。當(dāng)前市場有所復(fù)蘇，但仍有上升空間。在過去的12個(gè)月里，巴拿馬型船價(jià)值增長了50%。如果你在1年前買了1艘船，那么你現(xiàn)在已經(jīng)賺了50%。散貨船也是類似的，依據(jù)船齡和船型大小不同，價(jià)值回升了30-50%不等。我們預(yù)計(jì)，散貨船和集裝箱船市場將在未來兩至三年內(nèi)持續(xù)復(fù)蘇。
油船市場非常糟糕。運(yùn)價(jià)依舊疲軟，尤其是VLCC船。小型油船，如MR型船，每天的租金收入非常少。從長期來看，船舶價(jià)值仍然低位震蕩。大型油船的價(jià)值相比于去年上漲了10%，而小型成品油船的價(jià)值則增加了20%。盡管如此，運(yùn)價(jià)市場并不盡如人意。我們預(yù)計(jì)，未來油船市場將會(huì)好轉(zhuǎn)，而當(dāng)前則是非常好的投資機(jī)會(huì)。
海工船市場仍然是一片慘淡。2014-2015年油價(jià)高位運(yùn)行累積了大量的新船訂單。后來當(dāng)油價(jià)陡降至30-40美元/桶時(shí)，石油公司開始減少開采活動(dòng)。海工船行業(yè)為此深受其害。過去兩年里，海工船價(jià)值暴跌70%。盡管目前油價(jià)已回升至70-80美元/桶，對于石油公司來說，仍需要一段時(shí)間去重啟開采項(xiàng)目。另外，OSV、AHTS等海工船運(yùn)力過剩相當(dāng)嚴(yán)重，船舶價(jià)值低位徘徊，我們預(yù)計(jì)這一情形仍將維持?jǐn)?shù)年。
氣體船市場，在我看來“還行”。我們非常喜歡這一細(xì)分市場，因?yàn)榍鍧嵞茉春腿剂鲜俏磥淼内厔?。市場需求非常好，并且增長明顯。不過，也正因?yàn)槿绱耍麓唵畏浅６?，?dǎo)致市場產(chǎn)生一定的波動(dòng)，船舶價(jià)值略微下跌，不過不存在大起大落的風(fēng)險(xiǎn)。
新造船市場，硫排放限令是一個(gè)非常重要的方面。到2020年，許多老舊船舶如果不符合硫排放的限制，將不得在國際海域航行。這些船舶或從市場退出，或進(jìn)行一定的改裝，如加裝脫硫裝置等。而安裝脫硫裝置的非常是相當(dāng)昂貴的。如果是新船的話，也可以使用LNG等清潔燃料。這對于船廠來說，是利好因素。
另一個(gè)利好船廠的因素就是船舶的使用壽命在下降。我們看到，許多船齡在15年的大型油船已經(jīng)被送往拆解，這其中主要是石油公司不愿意使用老舊船舶，另一個(gè)因素是石油市場低迷導(dǎo)致需求下降。這也就意味著老舊船舶將退出市場，而新船有必要快速進(jìn)入市場。過去，建造一艘船舶需要兩年的時(shí)間，而現(xiàn)在9個(gè)月足矣。
不過需要警惕的是，太多新船將損害市場，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)和船舶價(jià)值下跌，進(jìn)而影響船廠的接單量。
航運(yùn)界網(wǎng)：未來VesselsValue是否會(huì)將數(shù)據(jù)庫延伸至貿(mào)易以及貨物流向這方面？
Adrian：前面我提到我們的4個(gè)服務(wù)之一是“貿(mào)易”，這個(gè)功能就是將船舶航程、噸海里需求和貿(mào)易流向連接起來。結(jié)合我們目前的數(shù)據(jù)庫以及未來開發(fā)出新的數(shù)學(xué)算法，我們也將嘗試做貨物流向的預(yù)測。
航運(yùn)界網(wǎng)：最后一個(gè)問題，VesselsValue未來是否會(huì)開發(fā)相關(guān)的指數(shù)？
Adrian：確實(shí)。根據(jù)船舶價(jià)值變動(dòng)，我們開發(fā)相應(yīng)的散貨船指數(shù)、油船指數(shù)和氣體船指數(shù)。未來我們也將進(jìn)一步聚焦噸海里需求方面的指數(shù)。
