9月27日晚間，港股市場又迎來了久違的私有化，但與此前聞名一時的百麗、寶勝相比，今次的主角又顯得有些特殊。沉寂一時的中外運航運(00368.HK)又久違的熱鬧了起來，終以收盤價2.58港元、42.54%的漲幅為復牌后的一天落下帷幕，離要約價2.7港元相差無幾。
溢價五成的私有化
9月18日下午，中外運航運發(fā)布公告，其股份將自2018年9月18日下午1時正起于香港聯(lián)合交易所有限公司短暫停牌，以待刊發(fā)屬于內幕消息有關可能私有化公司的公告。一石激起千層浪，為何要私有化？私有化價格是多少？以什么方式進行私有化？眾多疑問急待解答。
停牌10日后的9月27日，中外運航運的公告姍姍來遲：于2018年9月18日，間接控股股東招商局集團（要約人）要求董事會向計劃股東提呈將公司私有化的建議，建議一經(jīng)批準，股份在香港聯(lián)交所的上市地位將因而被撤銷。
據(jù)了解，該要約人為Sinotrans Shipping (Holdings)Limited，其由中國經(jīng)貿船務有限公司直接擁有，并由招商局集團最終擁有。截至9月27日，要約人及其一致行動人士持有公司已發(fā)行股份約68.70%，也就表明，剩下31.3%的股權成為了此次私有化的目標。而根據(jù)協(xié)議安排，被注銷的每股計劃股份的注銷代價現(xiàn)金2.70港元，較9月18日收市價1.81港元溢價約49.2%，接近五成。
一般來說，協(xié)議安排的私有化過程中，只需參加股東大會的獨立股東75%投票通過，反對的股東不超過全部獨立股東總額的10%就可以完成私有化，并且由于中外運航運注冊地位于香港，因而協(xié)議安排形式并不需要數(shù)人頭。要約方在私有化過程中無需增持股票形成額外代價，但協(xié)議安排私有化失敗后12個月內要約人不能再次提出私有化動議。
對于此次私有化，母企給出的原因是由于股份流通量較低，及其交易相對表現(xiàn)欠佳，公司未能實現(xiàn)公開上市的初期目標，包括但不限于吸引資金以供未來發(fā)展。就此而言，要約人及招商局集團認為，鑒于在公開股票市場籌資困難，且要約人及招商局集團認為短期內不太可能出現(xiàn)任何重大改善，故而沒有理由為維持公司上市地位而投入行政成本及管理資源。
觀中外運航運走勢圖，可以看到雖然股價波動不大但近期卻有震蕩下行的趨勢，成交量著實比較低迷。最高的換手率、成交量及成交額都出現(xiàn)在復牌后的今日。
穩(wěn)健的航運標的
事出有因，情有可原，而中外運航運也作為港股公司中航運板塊的穩(wěn)健標的頗受矚目。中外運航運有限公司及其附屬公司是全球領先、中國最大的航運公司之一。集團主營業(yè)務為干散貨航運業(yè)務和集裝箱航運業(yè)務，同時包括少部分液化天然氣運輸業(yè)務。
2018上半年干散貨和集裝箱海運需求總體保持穩(wěn)步增長。干散貨航運市場繼續(xù)震蕩回升，集裝箱主干線市場同比回落，亞太區(qū)內航線穩(wěn)中有升。就2018年上半年業(yè)績而言，中外運航運的收益越4.97億美元，同比微跌0.72%，但純利方面大增4倍至4001.8萬美元。截至2017年底，集團總控制運力達113艘船舶，其中自有運力合計51艘船舶，包括36艘干散貨船和14艘集裝箱船，船隊平均船齡僅6.2歲。此外，中外運航運的資產(chǎn)負債率僅15.18%，持有現(xiàn)金7.01億美元可以完美覆蓋3.32億美元的總負債，總的看來財務狀況還是非常健康的。
值得注意的是，中外運航運在私有化公告中亦公布了母企對于私有化后的規(guī)劃，例如招商局集團有意于將公司成功私有化后繼續(xù)公司于航運及租船方面的核心業(yè)務，日后亦將積極拓展其客戶群及業(yè)務。招商局集團亦正在考慮私有化后的多項策略，包括但不限于私有化資產(chǎn)與要約人其他附屬公司或關聯(lián)公司的重組可能。
