目前看來，減速航行“極具爭議”，各方都有出于自身發(fā)展角度的多種考慮。
針對(duì)減速航行，于2019年5月13日～17日召開的國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第74屆會(huì)議(MEPC74)未得出明確結(jié)論，有關(guān)問題將留待下一屆會(huì)議繼續(xù)討論。這或許是MEPC74給行業(yè)及與會(huì)代表留下的最深刻印象之一。頗多期待，但最終結(jié)果不免讓人有些許的失望。無疑，圍繞航運(yùn)減排與減速航行的種種討論，恐將仍會(huì)繼續(xù)熱議下去。
對(duì)MEPC74期待太多？
IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第72次會(huì)議(MEPC72)于去年通過了航運(yùn)歷史上第一個(gè)關(guān)于減少船舶二氧化碳和溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略，計(jì)劃到2030年，每個(gè)運(yùn)輸單位的二氧化碳排放量至少較2008年降低40%，爭取于2050年實(shí)現(xiàn)70%的降低。本世紀(jì)中期(2050年)，全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%?？梢钥闯?，業(yè)界滿懷自信。
所謂期待，在于本屆會(huì)議召開之前，IMO成員國已經(jīng)就如何進(jìn)行航運(yùn)減排而提出了多達(dá)15項(xiàng)措施，其中包括呼聲很高的減速航行方案，以及強(qiáng)化EEDI和船舶能效運(yùn)營指數(shù)(EEOI)等提案。尤其是通過減速航行以盡快達(dá)到2030年溫室氣體排放要求(每個(gè)運(yùn)輸單位的二氧化碳排放量至少較2008年降低40%)的方案得到了多達(dá)110家航運(yùn)企業(yè)及部分大型貨主企業(yè)的認(rèn)可。更何況在MEPC74召開期間，一些環(huán)保主義組織及個(gè)人還在IMO總部前進(jìn)行了游行或公益行為，支持以減速航行的方式降低航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放。
而失望在于“事與愿違”，即各成員國代表還將圍繞實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的具體措施繼續(xù)展開磋商，這個(gè)問題將留到下一屆會(huì)議繼續(xù)討論。當(dāng)然，盡管IMO未能就此做出最終決定，但還是解決了一項(xiàng)關(guān)系到減排措施能否最終實(shí)施的關(guān)鍵性程序問題——海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)同意對(duì)提到的每一項(xiàng)減排措施提案開啟影響評(píng)估程序，并同意在MEPC75召開前舉辦兩次會(huì)間會(huì)(分別安排在2019年11月份和MEPC75召開前<2020年春季>一周)，在這個(gè)過程中，海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)將對(duì)各項(xiàng)措施可能帶來的影響和效果展開評(píng)估，這意味著之前提出的15項(xiàng)提案仍在考慮范圍內(nèi)。
支持者：“減速，減排減運(yùn)力”
減速航行能夠有效幫助航運(yùn)企業(yè)減少船舶溫室氣體排放量。歐盟(EU)發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，在現(xiàn)有針對(duì)IMO提出的航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略對(duì)策中，降低船舶航行速度是最有效的方式，如果船舶平均航行速度較2012年平均航速減少20%的話，到2030年，航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量將有望減少24%～34%。荷蘭研究咨詢機(jī)構(gòu)CE Delft發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告也顯示，全球二氧化碳排放總量的3%來自于航運(yùn)業(yè)，減速航行可以減少單位燃油消耗，降低單船二氧化碳排放量，而且，當(dāng)前航運(yùn)市場中過剩的運(yùn)力給減速航行提供了可能。
正如Seanergy Maritime Holdings首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis在公開場合所言：“在IMO推行‘限硫令’和航運(yùn)減排戰(zhàn)略的大背景下，船東們的本能反應(yīng)就是減速航行，從而減少單位燃料產(chǎn)生的污染排放。如果全球船隊(duì)可將航速降低30%左右的話，或?qū)⒂?00～400艘好望角型散貨船退出市場，船舶日租金價(jià)格也將因運(yùn)力減少而有所上揚(yáng)?！痹赟tamatis Tsantanis看來，減速航行不僅可以滿足IMO出臺(tái)的航運(yùn)減排戰(zhàn)略，還能促進(jìn)干散貨運(yùn)輸市場健康有序地發(fā)展，是利于船東的一件事。Pyxis Tankers首席執(zhí)行官Eddie Valentis也認(rèn)為，2020年將是油運(yùn)市場上揚(yáng)的一年。Eddie Valentis的觀點(diǎn)來自于數(shù)據(jù)支撐。海事策略國際研究顧問公司(MSI)在一份報(bào)告中指出，2019年，油運(yùn)市場有效運(yùn)力增長將維持在1.8%左右，全部運(yùn)力增長也只有2.2%，而且“限硫令”的生效也會(huì)在一定程度上抑制油船供應(yīng)量的增長。“油運(yùn)企業(yè)需要向世界各地輸送傳統(tǒng)油品和低硫燃料油，這可能會(huì)促進(jìn)產(chǎn)生新的貿(mào)易航線，增加市場對(duì)運(yùn)力的需求，而減速航行將使得市場對(duì)油船的需求量有明顯提升，促進(jìn)提高油船日租金?！?/p>
“減速航行可以‘淘汰’非固定班期運(yùn)輸領(lǐng)域的過剩運(yùn)力，從而形成有序的市場競爭格局，這些大公司的聲音代表了支持者的觀點(diǎn)，而上文提到的110家支持減速航行的企業(yè)中，絕大部分也都是干散貨運(yùn)輸企業(yè)和油運(yùn)公司?！睆V州國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場研究員孫濤濤說。
當(dāng)然，通過減速航行達(dá)到航運(yùn)減排初期目標(biāo)的方式同樣適用于集裝箱運(yùn)輸企業(yè)。環(huán)球租船公司(Global Ship Lease)首席執(zhí)行官Ian Webber指出，在過去十年中，基本上所有的班輪公司都在嘗試減速航行，尤其是在長距離貿(mào)易航線上更是如此，最具代表性的就是遠(yuǎn)東-西北歐航線。
據(jù)克拉克森(Clarksons)統(tǒng)計(jì)，自2008年以來，航運(yùn)企業(yè)普遍將減速航行視為降低成本、創(chuàng)造盈余的一種方式，且這種方式也明顯降低了溫室氣體排放量，在去的11年中，全球船隊(duì)(所有船型)平均航速下降接近21%，燃料油消耗和二氧化碳排放量也相應(yīng)減少了18%。
反對(duì)方：“減速只是有效的短期措施”
反對(duì)在現(xiàn)階段通過減速航行降低航運(yùn)溫室氣體排放的聲音也不小，日本、丹麥和西班牙等國及許多班輪公司對(duì)此意見較大，這也是這項(xiàng)提案未能在本屆會(huì)議通過的重要原因。
孫濤濤說：“減速航行只是一種有效的短期措施而已，如果沒有任何阻力地推行開來，可能造成一種‘慣性思維’，但現(xiàn)實(shí)告訴我們，減速航行也許只是手段之一，航運(yùn)業(yè)還需要有更多的改變才可實(shí)現(xiàn)既定減排目標(biāo)?！笨沙掷m(xù)航運(yùn)倡議組織(SSI)也強(qiáng)調(diào)，減速航行應(yīng)該是更廣泛、更長遠(yuǎn)戰(zhàn)略的一個(gè)組成部分。
一個(gè)案例可以進(jìn)一步支持反對(duì)者的觀點(diǎn)。2018年，班輪準(zhǔn)班率較前一年下降了3.7%，只有70.8%，這是最近七年以來的最低水平。雖然班輪準(zhǔn)班率下降的原因有多種因素造成(比如超大型集裝箱船集中交付、港口碼頭操作效率無法緊跟大船交付速度、厄爾尼諾現(xiàn)象造成極端氣候多發(fā)、行業(yè)工人罷工等)，但也不能忽略減速航行對(duì)于班期的影響。正因如此，2M聯(lián)盟成員已經(jīng)著手調(diào)整其共同運(yùn)營的遠(yuǎn)東-西北歐航線班期，取消了該航線中的18個(gè)港口掛靠，并將船舶平均航速由18節(jié)降至17節(jié)左右，類似措施也將在跨大西洋航線和跨太平洋航線上實(shí)施。相同的情況也出現(xiàn)在海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance)和THE聯(lián)盟中。一位不愿具名的大型班輪公司高管稱：“班輪公司適當(dāng)調(diào)節(jié)航速是一種策略，如果對(duì)此進(jìn)行明文硬性規(guī)定，可能會(huì)降低大型班輪公司的市場競爭力，畢竟掛靠港的減少將直接導(dǎo)致貨源地的損失，不利于攬貨。還有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)，任何公司和個(gè)人都應(yīng)支持減少污染物排放，這是責(zé)任，但商業(yè)行為難免會(huì)與動(dòng)機(jī)掛鉤，也就是說減速航行應(yīng)該不能損害公司利益，從長遠(yuǎn)來看，還是需要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)更加可持續(xù)且有利可圖的航運(yùn)業(yè)?！?/p>
在一些專業(yè)人士看來，減速航行并不是解決航運(yùn)溫室氣體排放影響的唯一妙藥，市場參與者想利用一個(gè)簡單且單一、可快速修復(fù)環(huán)境影響的解決方案來實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的最終減排目標(biāo)是不現(xiàn)實(shí)的。降低船舶航行速度是必要措施，但還需從根源討論其他可以改善的方案。上述不愿具名的大型班輪公司高管還提到：“從航運(yùn)從業(yè)者的角度來看，減速航行與其他減排措施(比如建造成本更高的新能源船舶)相比，公司可能不會(huì)很快背上更多巨額債務(wù)，乍一看其卻有獨(dú)特吸引力。但在仍然飽受運(yùn)力過剩困擾的集裝箱運(yùn)輸市場中，‘減速加船’將擾亂運(yùn)價(jià)，不利于還未復(fù)蘇的集運(yùn)市場發(fā)展?！?/p>
還有兩點(diǎn)需要提及，第一是邊際成本問題，降速降多少才能帶來最大的投入產(chǎn)出比？這需要班輪公司和規(guī)則制定者詳細(xì)計(jì)算。第二，是班輪公司實(shí)行減速航行的本因是為應(yīng)對(duì)當(dāng)初高昂的燃料油價(jià)格，如果未來低硫油和重油之間的價(jià)格差逐漸縮小，減速航行帶來的成本降低是否可以抵消貨量的減少？總而言之，假如集裝箱運(yùn)輸市場持續(xù)復(fù)蘇，就需要班輪公司提供更快的周期，加速航行換取時(shí)間是唯一選擇，而且，承運(yùn)人應(yīng)采取更加靈活的航速航行來應(yīng)對(duì)燃料油成本和海運(yùn)需求的轉(zhuǎn)變，只有徹底地了解航速與溫室氣體排放之間的關(guān)系，減速航行才有可能成為未來較為可行的某種營運(yùn)模式。希望在不久的將來，合理且不會(huì)造成安全問題的船舶速度調(diào)節(jié)公式將被制定?，F(xiàn)代船用主機(jī)是按照高航速設(shè)計(jì)，很多主機(jī)生產(chǎn)商也強(qiáng)調(diào)低速運(yùn)轉(zhuǎn)應(yīng)當(dāng)盡可能避免，如果船東刻意減速航行，可能就需要在主機(jī)的日常維護(hù)及對(duì)船員培訓(xùn)方面付出更多成本，一旦主機(jī)發(fā)生問題，船東可能無法從保險(xiǎn)商那里獲得賠償。
擔(dān)心減速阻礙新技術(shù)發(fā)展
日本、丹麥和西班牙等國對(duì)減速航行提出反對(duì)意見的一個(gè)原因，是由于他們擔(dān)心減速航行會(huì)在一定程度上阻礙新技術(shù)和新燃料油品的發(fā)展，而這些，正是實(shí)現(xiàn)終極減排目標(biāo)——到2050年，全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%，同時(shí)與《巴黎氣候變化協(xié)定》明確的溫度控制目標(biāo)保持一致，并爭取在本世紀(jì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)零溫室氣體排放——不可或缺的因素。國際干散貨船東協(xié)會(huì)(INTERCARGO)主席John Platsidakis就強(qiáng)調(diào)：“為應(yīng)對(duì)愈發(fā)嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，遵守IMO提出的到2050年減少船舶溫室氣體排放50%的承諾，航運(yùn)業(yè)唯一的途徑就是使用無碳燃料。”希臘海洋環(huán)境保護(hù)協(xié)會(huì)(Hellenic Marine Environment Protection Association)主席、希臘航運(yùn)公會(huì)(Hellenic Chamber of Shipping)前主席George Gratsos也在公開場合表示，如果減速航行推行過激的話，可能會(huì)造成適得其反的效果，因?yàn)檫@可能導(dǎo)致貨物轉(zhuǎn)移到其他更具污染性的運(yùn)輸方式中去，比如中途行程的鐵路運(yùn)輸或卡車運(yùn)輸，畢竟在經(jīng)濟(jì)和市場處于蕭條期時(shí)，無論是承運(yùn)人還是托運(yùn)人似乎不十分糾結(jié)于運(yùn)輸時(shí)間，這會(huì)使得其它高碳排放運(yùn)輸方式取代部分海運(yùn)量。
業(yè)界還擔(dān)心，減速航行可能會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)放棄對(duì)環(huán)保型船投資。而值得慶幸的是，“波塞冬原則”(Poseidon Principles)將幫助航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步船舶創(chuàng)新。日前，11家向航運(yùn)業(yè)提供總額達(dá)1000億美元貸款的主要航運(yùn)銀行(約為全球航運(yùn)業(yè)提供了四分之一的融資)發(fā)起了一項(xiàng)全球倡議，通過引入船舶融資的杠桿作用來迎接到2050年將船舶溫室氣體排放削減50%的巨大挑戰(zhàn)，首次將氣候因素納入貸款決策，旨在為通過發(fā)放激勵(lì)性貸款的方式鼓勵(lì)船東購買或建造低碳排放船舶，并試圖對(duì)那些不愿購買或建造環(huán)保型船舶的船東施加壓力，以激勵(lì)海運(yùn)行業(yè)的脫碳行為。這意味著，當(dāng)航運(yùn)公司和航運(yùn)業(yè)其他參與者想從銀行獲得資金時(shí)，航運(yùn)減排的決心和手段將成為一個(gè)重要的考慮因素。馬士基集團(tuán)支持這一決定，其首席運(yùn)營官索倫·托夫特(Soren Toft)認(rèn)為:“航運(yùn)業(yè)的脫碳需要更多的創(chuàng)新才能向前發(fā)展?！狈▏d業(yè)銀行航運(yùn)和離岸業(yè)務(wù)全球主管保羅·泰勒(Paul Taylor)稱：“這是一件非常積極的事情，那些碳排放更少的項(xiàng)目將擁有更好的流動(dòng)性資金支持，反之，那些不環(huán)保的船舶建造項(xiàng)目只可能得到更為有限的資金，環(huán)保因素完全納入每筆交易的盡職調(diào)查?！睋?jù)悉，上述11家銀行接下來將收集它們資助過的船公司的船舶碳氧化物排放數(shù)據(jù)，然后計(jì)算其整體投資組合的碳排放情況。保羅·泰勒強(qiáng)調(diào)，“波塞冬原則”的目的是在客戶適應(yīng)2050年市場變化的過程中與他們合作并提供支持，“這是胡蘿卜，而不是大棒。”
