2019年以來(lái)，國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)日趨嚴(yán)峻，中美貿(mào)易摩擦持續(xù)，西方國(guó)家對(duì)伊朗的石油貿(mào)易制裁不斷升級(jí)，國(guó)際海事組織（IMO）的限硫令于2020年1月1日正式執(zhí)行，這些因素對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生較大影響，航運(yùn)企業(yè)、金融企業(yè)以及海事服務(wù)企業(yè)都將面臨諸多挑戰(zhàn)。
雙重“緊箍咒”航運(yùn)企業(yè)如何解？
2019年，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易形勢(shì)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，經(jīng)貿(mào)摩擦持續(xù)拖累經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不確定性增加，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）多次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期。2020年，IMO限硫新規(guī)正式生效。在國(guó)際貿(mào)易沖突和限硫令雙重“緊箍咒”下的航運(yùn)業(yè)將何去何從？
“限硫令對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響主要分為短期影響和長(zhǎng)期影響?！碧K美達(dá)（新加坡）海運(yùn)有限公司總經(jīng)理?xiàng)罾诒硎?，“短期影響就是在?yīng)對(duì)限硫令時(shí)，航運(yùn)企業(yè)主要采取加裝脫硫塔、改用液化天然氣（LNG）燃料和改用低硫油三種方式?？傮w來(lái)看，選擇改用低硫油方式的船東居多?！?/p>
對(duì)于加裝脫硫塔的船東而言，一方面，大量船舶進(jìn)船塢加裝脫硫塔，減少了市場(chǎng)的有效運(yùn)力供應(yīng)；另一方面，在換油的過(guò)程中，能否找到合適的地方洗艙，能否加到合適的低硫油，都存在一定的現(xiàn)實(shí)困難。
“從長(zhǎng)期來(lái)看，IMO限硫令逼迫船東要從此開始燒低硫油?！睏罾诒硎荆按瑬|一定會(huì)面對(duì)一個(gè)高價(jià)格油的情況。這帶給船東最大的影響就是，從現(xiàn)在開始，非綠色資產(chǎn)會(huì)加速折舊，所有船東都會(huì)加速淘汰老舊船舶?！睂?shí)際上，這也向所有的船東資本方發(fā)出了一個(gè)非常強(qiáng)烈的信號(hào)，堅(jiān)決不要再購(gòu)買非綠色的二手資產(chǎn)。
“IMO的限硫令對(duì)整個(gè)海事界最大的影響，就是LNG。”楊磊認(rèn)為，雖然現(xiàn)在LNG雙燃料驅(qū)動(dòng)船舶市場(chǎng)繁榮，但是這種雙燃料船舶只是為了滿足IMO 2020限硫令的一個(gè)短期解決方案，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，造船業(yè)可能還會(huì)有更多的變革性措施。如果真正要滿足IMO 2030、2050的要求，有兩項(xiàng)基礎(chǔ)工作一定要完成，一要形成一個(gè)中國(guó)和全球的碳排放市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)，逼迫船東真正對(duì)船舶的碳排放負(fù)責(zé)任；二要加大對(duì)碳捕捉技術(shù)的研究和應(yīng)用。
“貿(mào)易沖突下沒(méi)有贏家?！睏罾诒硎?，“從現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)反映出來(lái)的情況看，貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)整個(gè)全球的航運(yùn)的影響確實(shí)大?！?019年，占全球GDP約24%的經(jīng)濟(jì)體重要利率落入負(fù)區(qū)間。國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)上的任何風(fēng)吹草動(dòng)，都有可能帶來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)期貨的波動(dòng)。楊磊認(rèn)為，“貿(mào)易戰(zhàn)，要命，但可能更要命的是，它所衍發(fā)出來(lái)的不確定性?！边@種不確定性對(duì)資本方而言，具有極大的抑制效應(yīng)。
船舶融資金融風(fēng)險(xiǎn)如何防？
船舶日趨大型化和現(xiàn)代化使得其價(jià)值日漸昂貴，但是船舶建造的投資量大、投資回收期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)較大，增加了船舶融資的難度。船舶融資作為航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)中必不可少的一部分，不僅受政治、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等因素的影響，還受金融市場(chǎng)、航運(yùn)市場(chǎng)變化的影響，在實(shí)際操作中具有一定的金融風(fēng)險(xiǎn)。在當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易沖突背景下，金融企業(yè)應(yīng)如何防范船舶融資金融風(fēng)險(xiǎn)？
中國(guó)進(jìn)出口銀行交通運(yùn)輸融資部處長(zhǎng)吳宏亮表示，全球航運(yùn)是一個(gè)長(zhǎng)周期的市場(chǎng)，3～5年一個(gè)波峰，3～5年一個(gè)波谷，而船舶融資又是一個(gè)長(zhǎng)期限的貸款項(xiàng)目，一般的貸款期限為7～15年，有些項(xiàng)目，如豪華郵輪貸款，可能長(zhǎng)達(dá)25年或30年。因此，相對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)周期而言，船舶融資是一個(gè)沒(méi)有周期，或者反周期運(yùn)作的項(xiàng)目。吳宏亮認(rèn)為，“基于此，近期的中美貿(mào)易摩擦對(duì)進(jìn)出口銀行的融資策略，以及在業(yè)務(wù)開拓、風(fēng)險(xiǎn)防范等一系列方面的措施沒(méi)有什么特別大的影響?！睋?jù)悉，早在2000年，進(jìn)出口銀行便開辦了船舶融資業(yè)務(wù)，為船東提供貸款，無(wú)論航運(yùn)市場(chǎng)漲跌，其船舶融資規(guī)模保持穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，成為全球船舶融資市場(chǎng)上為數(shù)不多“逆流而上”的金融機(jī)構(gòu)之一。由此可見，對(duì)于金融機(jī)構(gòu)而言，短期的市場(chǎng)狀況并不是其特別看重的融資因素。吳宏亮表示，從2009年貿(mào)易危機(jī)開始，到2015年海工市場(chǎng)崩盤，再到中美貿(mào)易摩擦，航運(yùn)市場(chǎng)的波谷一直持續(xù)到現(xiàn)在，這同時(shí)也給銀行提了一個(gè)醒。比如，銀行在對(duì)外選擇船東方面，一方面要注重對(duì)船東資質(zhì)的考核，看重其長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)管理能力以及資產(chǎn)狀況，盡量避免投機(jī)性船舶融資；另一方面要注重對(duì)資產(chǎn)流動(dòng)性的考量，加強(qiáng)對(duì)抵押率的控制。在對(duì)內(nèi)建設(shè)方面，要更加注重團(tuán)隊(duì)的建設(shè)，加大對(duì)不良項(xiàng)目的資金撥備，使銀行在單個(gè)項(xiàng)目真正遇到風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候，能夠從容地應(yīng)對(duì)。
“自2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，整個(gè)船舶融資行業(yè)，由項(xiàng)目主導(dǎo)和資產(chǎn)主導(dǎo)逐漸變?yōu)榱似髽I(yè)風(fēng)險(xiǎn)主導(dǎo)的融資模式?！痹蜚y行環(huán)球銀行部董事總經(jīng)理車瑋說(shuō)，作為金融機(jī)構(gòu)，銀行對(duì)企業(yè)的要求會(huì)變得越來(lái)越高。面對(duì)船舶融資資金鏈日趨緊張的形勢(shì)，船舶企業(yè)要擴(kuò)大多元化融資渠道，不單以銀行作為融資渠道，還要更多地依賴于資本市場(chǎng)。
“一帶一路”倡議提出5年來(lái)，沿線貿(mào)易往來(lái)持續(xù)擴(kuò)大、投資合作不斷深入、自貿(mào)區(qū)建設(shè)步伐加快推進(jìn)為國(guó)際航運(yùn)創(chuàng)造了新的運(yùn)輸需求，銀行及相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)加強(qiáng)自身業(yè)務(wù)拓展能力建設(shè)，及時(shí)抓住機(jī)會(huì)。車瑋表示，“在‘一帶一路’項(xiàng)目上及一些特殊的國(guó)家，渣打銀行會(huì)給予更多的支持?！睋?jù)悉，2018年，渣打銀行參與近一百個(gè)“一帶一路”相關(guān)項(xiàng)目，其中50%以上的項(xiàng)目涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，項(xiàng)目金額總值超過(guò)200億美元。
航運(yùn)金融創(chuàng)新服務(wù)路如何走？
隨著信息技術(shù)的發(fā)展，新興技術(shù)被越來(lái)越多地運(yùn)用到航運(yùn)業(yè)之中，數(shù)字化、信息化轉(zhuǎn)型成為航運(yùn)公司探索的方向。航運(yùn)金融服務(wù)作為建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際金融中心的紐帶，能否在航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)品領(lǐng)域提供創(chuàng)新性的產(chǎn)品和服務(wù)，助推航運(yùn)金融和航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，值得期待。
在行業(yè)金融領(lǐng)域，星展銀行在港口、航運(yùn)、物流的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過(guò)程中不斷探索，創(chuàng)新金融各項(xiàng)服務(wù)，通過(guò)區(qū)塊鏈、自動(dòng)化跨境支付等手段，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供“效率”服務(wù)，助推制造業(yè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。星展銀行航運(yùn)、航空機(jī)構(gòu)銀行部高級(jí)副總裁陳宏則認(rèn)為，要“用行業(yè)團(tuán)隊(duì)，來(lái)服務(wù)行業(yè)”。據(jù)了解，星展銀行是新加坡唯一的國(guó)有銀行，也是首批在中國(guó)注冊(cè)成立法人銀行的外資銀行之一。2018年，星展銀行被Global Finance評(píng)為全球最佳銀行。在中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)，星展銀行也通過(guò)境內(nèi)外聯(lián)動(dòng)不斷深耕，為航運(yùn)企業(yè)提供全方位服務(wù)。
風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存下新的結(jié)構(gòu)如何謀？
在IMO 2020限硫新規(guī)的約束下，主要金融機(jī)構(gòu)開始將信貸政策向環(huán)保型船舶傾斜。不僅如此，2019年6月，以花旗銀行、法國(guó)興業(yè)銀行和DNB牽頭的11家大型銀行發(fā)起了一項(xiàng)名為“波塞冬原則”的全球倡議，首次把氣候因素納入鼓勵(lì)海運(yùn)脫碳的貸款決策中，旨在通過(guò)發(fā)放激勵(lì)性貸款的方式鼓勵(lì)船東購(gòu)買或建造低碳排放的船舶，并試圖對(duì)那些不愿購(gòu)買或建造船舶的船東施加壓力。該原則適用于貸款人、融租公司和包括出口信貸機(jī)構(gòu)在內(nèi)的金融擔(dān)保人。
“我認(rèn)為現(xiàn)在對(duì)整個(gè)海事業(yè)來(lái)講，最大的機(jī)遇在于全球正在非常決絕地加快去碳化和無(wú)碳化的進(jìn)程。”楊磊表示，在2020年，全球90%的銀行將會(huì)加入“波塞冬原則”，在未來(lái)的2～3年內(nèi)，中國(guó)的租賃公司也會(huì)加入這項(xiàng)原則。這就意味著，那些碳排放較高的船舶將很難得到銀行的金融支持。與此同時(shí)，中國(guó)生態(tài)環(huán)境部提出，期望在“十四五”期間基本建成制度完善、交易活躍、監(jiān)管嚴(yán)格、公開透明的全國(guó)碳市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)的平穩(wěn)有效運(yùn)行。此外，生態(tài)環(huán)境部還將開展非二氧化碳溫室氣體排放管理，強(qiáng)化溫室氣體排放數(shù)據(jù)管理，健全應(yīng)對(duì)氣候變化的法律法規(guī)，同時(shí)強(qiáng)化適應(yīng)氣候變化的工作。這釋放的一個(gè)信號(hào)就是，中國(guó)正在強(qiáng)力推進(jìn)無(wú)碳化進(jìn)程?！拔艺J(rèn)為，未來(lái)5～10年，造船業(yè)和船東真正的機(jī)會(huì)將來(lái)自于無(wú)碳化。”楊磊坦言道。
業(yè)內(nèi)人士指出，航運(yùn)金融是激活船舶海工裝備全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵，具有牽引帶動(dòng)和創(chuàng)造需求的作用。盡管近年來(lái)，融資難、融資貴等問(wèn)題仍然沒(méi)有得到根本性解決，市場(chǎng)也存在各種不確定性，但航運(yùn)金融及航運(yùn)業(yè)務(wù)仍具有廣闊的未來(lái)。在這一進(jìn)程中，只有造船企業(yè)、航運(yùn)公司、金融機(jī)構(gòu)攜起手來(lái)，共同探討船舶融資、航運(yùn)金融的多樣化模式，才能應(yīng)對(duì)未來(lái)更多的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。
