在目前的LNG運(yùn)輸船訂單中，有五種不同的趨勢(shì)。當(dāng)涉及到新造船尺寸時(shí)，有一個(gè)明顯的趨勢(shì)是走向兩個(gè)極端:新的新建訂單通常傾向于載重噸非常大或非常小的船舶，以提供最大的靈活性或滿足特定的小規(guī)模需求。
01、40,000-80,000DWT的LNG運(yùn)輸船沒有新增新建訂單
如圖可見：
>80,000 DWT的船舶：總占比92%；
<40,000 DWT的船舶:9筆新建訂單；
40,000—80,000 DWT之間：僅有2筆新建訂單。
這凸顯了LNG運(yùn)輸船市場的兩個(gè)主要趨勢(shì):
一方面，對(duì)大噸位LNG運(yùn)輸船的需求不斷增長，以確保在較長航程中有足夠的靈活性和成本效益。因?yàn)殡S著全球LNG運(yùn)輸船需求的增加，以及從煤炭轉(zhuǎn)向天然氣的政策出臺(tái)，所以LNG Journal猜測(cè)船東們預(yù)估LNG買家的需求會(huì)增加便把新建訂單押注于大噸位的LNG運(yùn)輸船上。
另一方面，根據(jù)終端數(shù)據(jù)庫顯示，煤轉(zhuǎn)氣政策發(fā)布后，由Skangas,Gazprom開發(fā)的Scandinavian和波羅的海小型液化天然氣貿(mào)易主導(dǎo)的小型LNG項(xiàng)目的持續(xù)擴(kuò)張導(dǎo)致了小規(guī)模的LNG運(yùn)輸船新建訂單增加。
02、新增新建訂單的船型意味著某些特定船型的老齡化速度快
數(shù)據(jù)顯示40,000-80,000載重噸級(jí)的老齡化速度最快，因?yàn)闆]有新建訂單的補(bǔ)充，全球LNG運(yùn)輸船中的40,000-80,000噸級(jí)是目前最老的，這區(qū)間內(nèi)船舶的平均船齡大于16年，比80,000至120,000載重噸的船舶的平均船齡多了10年。比如全球船隊(duì)中最大的船舶:卡塔爾的Q-Flex和Q-Max船舶也面臨著同樣的問題。
03、中國船廠正在調(diào)整新建價(jià)格
目前在建的LNG運(yùn)輸船超過三分之一是由韓國現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)建造，其次是三星重工(Samsung Heavy Industries)和大宇造船與海洋工程公司(Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering)。值得注意的是，以滬東中華為首的中國船廠，正不斷蠶食老牌韓國船廠的市場份額。從2003年開始時(shí)只有零星的訂單，例如Min Rong項(xiàng)目，現(xiàn)在已發(fā)展至規(guī)模較大的形勢(shì)。
Min Rong（閔榕）是一個(gè)82359載重噸LNG運(yùn)輸船項(xiàng)目，致力于從塘沽向中國供應(yīng)LNG。
隨著中國資本越來越多地參與全球主要的LNG項(xiàng)目，例如：澳大利亞太平洋LNG和亞馬爾LNG項(xiàng)目，中國船廠的LNG運(yùn)輸船的新建訂單也有所增加。絕非巧合的是，中國的國家政策正在無形中推動(dòng)國內(nèi)船廠產(chǎn)能擴(kuò)張，并奪取市場份額。
自2010年以來，新建訂單的價(jià)格一直呈下降趨勢(shì)。并且相較于韓國，中國新建的LNG運(yùn)輸船平均價(jià)格約為1.7億美元/艘，韓國建造的LNG運(yùn)輸船平均價(jià)格為2億美元/艘。
04、中國船廠和韓國船廠基于技術(shù)的分歧正在顯現(xiàn)
兩國造船價(jià)格差異的一個(gè)關(guān)鍵原因在于，韓國更傾向于采用現(xiàn)有的最新技術(shù)。例如：俄羅斯亞馬爾液化天然氣公司(Yamal LNG)使用的破冰Arc-7級(jí)液化天然氣是由大宇(Daewoo)和現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)建造的。LNG Journal的研究表明，這些采用最新技術(shù)的LNG運(yùn)輸船的成本為3.12億美元。
他們還發(fā)現(xiàn)，中國船廠和韓國船廠之間出現(xiàn)了分歧，前者壓低了“標(biāo)準(zhǔn)”LNG運(yùn)輸船的價(jià)格，而后者利用其在LNG專業(yè)領(lǐng)域占據(jù)了十多年市場主導(dǎo)地位的技術(shù)知識(shí)提供額外價(jià)值。
05、選擇貨物圍護(hù)系統(tǒng)時(shí)需要考慮不斷更新的環(huán)境法規(guī)
自2020年1月以來，海洋部門受到了國際海事組織(IMO)有史以來最大的硫排放量削減的約束。雖然國際海事組織減少二氧化硫排放的規(guī)定已經(jīng)從2005年開始生效（可參見《國際海事公約》附件六）但2020年的新規(guī)又削減了80%以上的配額，以進(jìn)一步減少海洋貿(mào)易造成的空氣污染。
因此船東們更傾向于LNG船用燃料。所有新建造的訂單，無論是傳統(tǒng)的還是小規(guī)模的船舶，都更偏向于使用LNG的發(fā)動(dòng)機(jī)，如ME-GI和X-DF發(fā)動(dòng)機(jī)。
這些發(fā)動(dòng)機(jī)利用船舶的蒸發(fā)氣體(boil-off gas,BOG)為船東和船上操作人員提供了使用重型燃料油或LNG來運(yùn)行他們船舶的選擇。若船舶利用BOG行駛則意味著在這段時(shí)間內(nèi)幾乎沒有硫排放。
從而船東們也在為減少二氧化碳排放的全球二氧化碳總量管制與排放交易計(jì)劃的潛在擴(kuò)展做著準(zhǔn)備。
