新冠肺炎疫情暴發(fā)初期，世界各地采取的流動限制導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸需求大大降低。然而，在2020年第三季度，由于消費(fèi)者將服務(wù)支出轉(zhuǎn)化為商品支出引發(fā)需求激增。物流供應(yīng)鏈擁堵加劇了商品供應(yīng)壓力，集裝箱即期運(yùn)費(fèi)和定期租船費(fèi)達(dá)到歷史最高水平。如今，集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力規(guī)模已經(jīng)趕上了運(yùn)輸需求。
BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示，根據(jù)Container Trades Statistics的統(tǒng)計(jì)，2022年6月，去程航線和區(qū)域航線的集裝箱量較2019年6月高出12.4%。貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化略微縮短了平均航程距離，運(yùn)輸需求增加了10.1%，船隊(duì)增長了11.6%。
為了說明船隊(duì)規(guī)模與運(yùn)輸需求之間的關(guān)系變化，BIMCO以2019年平均值為基線，創(chuàng)建了運(yùn)輸需求/船隊(duì)規(guī)模指數(shù)。由于該指數(shù)不包括擁堵對供應(yīng)的消耗，它允許在假設(shè)沒有擁堵的情況下，對當(dāng)前市場狀況和過去情況進(jìn)行比較。這有助于確定當(dāng)前的市場情況是由需求驅(qū)動、擁堵驅(qū)動或兩者共同驅(qū)動。
Rasmussen分析稱，從運(yùn)輸需求/船隊(duì)規(guī)模指數(shù)可以看出，到目前為止，擁堵是當(dāng)前市場比2019年表現(xiàn)更強(qiáng)勁的原因。今年迄今為止，該指數(shù)僅在2月份高于2019年。
根據(jù)以往的季節(jié)性趨勢，7月和8月的運(yùn)輸需求應(yīng)比6月高出約2.5%，而在農(nóng)歷新年前的高峰期開始之前，運(yùn)輸需求應(yīng)比6月低4%~5%。然而，由于目前全球經(jīng)濟(jì)不振，今年旺季可能不會出現(xiàn)，淡季則比往常更“淡”。而在今年年底前，船隊(duì)運(yùn)力可能會再增長2%。
Rasmussen認(rèn)為，當(dāng)擁堵緩解時，定期租船費(fèi)率和長協(xié)運(yùn)價(jià)將走低。但由于班輪運(yùn)營商可以通過調(diào)整租船策略或閑置船舶來管理運(yùn)力，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)將保持穩(wěn)定。
