DNV GL 高級分析師Pierre Pochard在2016年10月26日的大連海事展“DNV GL 研討會”上對航運(yùn)市場進(jìn)行了回顧，從多個(gè)角度用多組數(shù)據(jù)展示航運(yùn)業(yè)自2009年金融危機(jī)以來的市場狀況。
全球船隊(duì)規(guī)模
在全球船隊(duì)規(guī)模方面，自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，全球船隊(duì)規(guī)模增長了50%。以全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模為基準(zhǔn)，散貨船增長了84%總噸，離岸設(shè)備增長了56%總噸，油船增長了29%總噸，集裝箱船增長了61%標(biāo)準(zhǔn)箱，氣體船增長了55%立方米。就船舶數(shù)量來看，散貨船增長了52%，，離岸設(shè)備增長了43%，油船增長了24%，集裝箱船增長了10%，氣體船增長了25%。
全球海運(yùn)貿(mào)易量自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來增長幅度超過27.5%，2016年的預(yù)計(jì)增長幅度為2.5%，這一增長幅度與2010年至2014年復(fù)合年增長率相比僅為后者的40%。
新造船市場
新造船市場已經(jīng)觸及30年以來的市場最低點(diǎn)。2016年至今僅有675份訂單合同，僅有2030萬總噸，其中60%的訂單是超大型礦砂船，訂單數(shù)年同比下降了70%，僅有359份船舶訂單是2000總噸以上的。在中日韓三大造船國家中，中國2016年收到了187分新造船訂單；日本收到了146分新造船訂單；韓國收到了46分新造船訂單。
新造船投資額2016年年同比下降了59%，2016年至今僅有240億美金投入到新造船市場。其中112億美元的投入了郵輪領(lǐng)域。在集裝箱船投資領(lǐng)域，遠(yuǎn)低于去年的157億美元的投資額。投資人收緊腰包是新造船市場滑至低點(diǎn)的重要原因。
2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個(gè)比例已達(dá)到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。
拆船市場
2015年共有1099艘船舶共計(jì)390萬總噸的船舶被拆除，而2016年共有811艘船舶共計(jì)350萬總噸的船舶被拆除。原因是老舊船舶因?yàn)槠涓偷倪\(yùn)營成本讓他們在激烈的市場競爭中更有優(yōu)勢。批準(zhǔn)實(shí)施的壓載水公約預(yù)計(jì)也將促進(jìn)拆船市場的發(fā)展。
Pierre在研討會上拋出觀點(diǎn)：行業(yè)整合潛力巨大?？死松瓟?shù)據(jù)顯示全球目前有51%的運(yùn)力掌握在私營企業(yè)手里，32%的運(yùn)力掌握在上市公司手里。其中擁有100艘以上船舶的大規(guī)模航運(yùn)公司的運(yùn)力總和僅占全球總運(yùn)力的10%，船舶數(shù)量僅占全球船舶總數(shù)的7%?？梢娦∫?guī)模航運(yùn)公司還是占據(jù)了航運(yùn)市場的大片江山，在市場情況不景氣的大背景下，小規(guī)模航運(yùn)公司的抱團(tuán)整合或許能提高競爭力，增加其在殘酷市場下的生存機(jī)會。
Pierre在市場回顧的最后總結(jié)了全球航運(yùn)目前的金融環(huán)境，具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：歐洲銀行在航運(yùn)市場的活躍度降低；國際公約的數(shù)量有所增加并且條框趨于保守；更多的出口信用和信貸業(yè)務(wù)出現(xiàn)在航運(yùn)市場；私人股權(quán)投資航運(yùn)市場的現(xiàn)象在2014年之后不再出現(xiàn)；資本市場的機(jī)會減少。
全球船隊(duì)規(guī)模
在全球船隊(duì)規(guī)模方面，自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，全球船隊(duì)規(guī)模增長了50%。以全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模為基準(zhǔn)，散貨船增長了84%總噸，離岸設(shè)備增長了56%總噸，油船增長了29%總噸，集裝箱船增長了61%標(biāo)準(zhǔn)箱，氣體船增長了55%立方米。就船舶數(shù)量來看，散貨船增長了52%，，離岸設(shè)備增長了43%，油船增長了24%，集裝箱船增長了10%，氣體船增長了25%。
全球海運(yùn)貿(mào)易量自經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來增長幅度超過27.5%，2016年的預(yù)計(jì)增長幅度為2.5%，這一增長幅度與2010年至2014年復(fù)合年增長率相比僅為后者的40%。
新造船市場
新造船市場已經(jīng)觸及30年以來的市場最低點(diǎn)。2016年至今僅有675份訂單合同，僅有2030萬總噸，其中60%的訂單是超大型礦砂船，訂單數(shù)年同比下降了70%，僅有359份船舶訂單是2000總噸以上的。在中日韓三大造船國家中，中國2016年收到了187分新造船訂單；日本收到了146分新造船訂單；韓國收到了46分新造船訂單。
新造船投資額2016年年同比下降了59%，2016年至今僅有240億美金投入到新造船市場。其中112億美元的投入了郵輪領(lǐng)域。在集裝箱船投資領(lǐng)域，遠(yuǎn)低于去年的157億美元的投資額。投資人收緊腰包是新造船市場滑至低點(diǎn)的重要原因。
2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個(gè)比例已達(dá)到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。
拆船市場
2015年共有1099艘船舶共計(jì)390萬總噸的船舶被拆除，而2016年共有811艘船舶共計(jì)350萬總噸的船舶被拆除。原因是老舊船舶因?yàn)槠涓偷倪\(yùn)營成本讓他們在激烈的市場競爭中更有優(yōu)勢。批準(zhǔn)實(shí)施的壓載水公約預(yù)計(jì)也將促進(jìn)拆船市場的發(fā)展。
Pierre在研討會上拋出觀點(diǎn)：行業(yè)整合潛力巨大?？死松瓟?shù)據(jù)顯示全球目前有51%的運(yùn)力掌握在私營企業(yè)手里，32%的運(yùn)力掌握在上市公司手里。其中擁有100艘以上船舶的大規(guī)模航運(yùn)公司的運(yùn)力總和僅占全球總運(yùn)力的10%，船舶數(shù)量僅占全球船舶總數(shù)的7%?？梢娦∫?guī)模航運(yùn)公司還是占據(jù)了航運(yùn)市場的大片江山，在市場情況不景氣的大背景下，小規(guī)模航運(yùn)公司的抱團(tuán)整合或許能提高競爭力，增加其在殘酷市場下的生存機(jī)會。
