近期大宗商品價格反彈，航運價格也節(jié)節(jié)攀升。分析師認(rèn)為，隨著傳統(tǒng)的需求旺季到來，疊加供給端的優(yōu)化，航運業(yè)的境況正逐漸好轉(zhuǎn)。
興業(yè)證券分析師吉理表示，航運的需求有季節(jié)性，從歷史數(shù)據(jù)來看，一般集運歐線12月和1月，美線1月會是旺季，主要是中國的貨主春節(jié)前集中出貨；三季度往往也是旺季，主要歐美四季度圣誕等重大節(jié)日較多，提前備貨。
在干散貨和油運方面，中國是鐵礦石最主要的進(jìn)口國，也是主要的原油進(jìn)口國之一，從過去的數(shù)據(jù)來看，一般12月和1月也是干散貨和油運的旺季。
吉理稱，2016年5月開始，中國發(fā)電量同比增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，連續(xù)五個月保持正增長，7-9 月單月同比增速維持在 7-8%。中國發(fā)電量同比增速反彈，顯示出經(jīng)濟(jì)有回暖的跡象，這是中國大宗需求回暖的印證。
而一般12、1月是航運旺季，再加上特朗普上臺、大宗品價格持續(xù)上漲會帶來需求預(yù)期的波動，這些因素產(chǎn)生共振，可能會帶來短期運價暴漲。但吉理也稱，整體產(chǎn)能仍然過剩，供求關(guān)系的改善還不足以支持行業(yè)全面復(fù)蘇。
集運運價上漲
上海航交所公布的運價指數(shù)顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。
地中海航線在所有的航線中單周漲幅最大，達(dá)到了7.5%；南美航線次之，漲幅也達(dá)到了7.1%。而波紅、日本、韓國、南非等部分航線運價指數(shù)較前一周有所下跌。
中國證券網(wǎng)援引海運業(yè)研究人士稱，三四季度航貿(mào)形勢趨好的因素較復(fù)雜，除傳統(tǒng)的“圣誕季”拉動因素外，韓進(jìn)海運進(jìn)入破產(chǎn)程序后帶來的擠壓效應(yīng)及人民幣匯率波動對外貿(mào)的刺激等也是重要因素。
干散貨指數(shù)創(chuàng)年內(nèi)新高
11月11日波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大幅上漲7.29%，報收于1045點，創(chuàng)年內(nèi)新高。今年2月，BDI指數(shù)曾刷新歷史低點至290點。此后該指數(shù)累計反彈了260.34%。
天風(fēng)證券指出，礦石、煤炭、糧食是三大傳統(tǒng)貨重，運輸量分別占全球散貨運市場的28%、25%和9%，而中國的礦石進(jìn)口過去幾年約占全球礦石海運量的2/3，煤炭約占全球運量的10%~15%。2016年中國礦石進(jìn)口持續(xù)增加，在一定程度上也拉動BDI指數(shù)。此外，美國或會加強基建方面的投入，繼而拉動散貨的需求。
吉理表示，剛剛贏得美國大選的特朗普提出了規(guī)模巨大的基建投資計劃，這些若能實現(xiàn)將利好航運。
油運保持盈利
吉理分析稱，2015年VLCC的運價達(dá)到上一個高點2008年的水平，2016年運價有所下滑，但全年仍能有不錯的盈利。油運業(yè)正處在高點回落的階段，目前是航運三大子行業(yè)中唯一能盈利的。
2015-2016行業(yè)基本沒有拆船，2015年新簽訂單較多，2016 年 新簽訂單大幅下滑
供給優(yōu)化
吉理分析稱，2016年1-10月，集裝箱船共新增訂單17.7萬TEU，僅為現(xiàn)有運力的0.9%。由于市場低迷，船東已經(jīng)沒有新造船意愿。2013-2015年，行業(yè)新簽訂單較多，主要是行業(yè)龍頭馬士基帶頭訂造1.8-2萬TEU的大型集裝箱船，其他集運公司被迫跟進(jìn)。15年以來干散貨市場新訂單大幅減少，拆船較多。
吉理預(yù)計干散貨市場明后兩年運力基本沒有增長，行業(yè)供求將迎來邊際改善。集運市場明后兩年整體的名義供給增長仍有壓力，但行業(yè)發(fā)生了較大變化，出現(xiàn)較多的兼并重組，市場參與者減少，集中度提升，在普遍虧損的情況下更容易達(dá)成默契控制運力，帶來行業(yè)結(jié)構(gòu)性復(fù)蘇。
他表示，一般12、1月是航運旺季，特朗普上臺、大宗品價格持續(xù)上漲會帶來需求預(yù)期的波動，這些因素產(chǎn)生共振，可能會帶來短期運價暴漲，如果年化計算，運價波動的利潤彈性非常大。
總體來看，吉理認(rèn)為，近期BDI、沿海運價連續(xù)上漲，集運公司集中度大幅提升，引發(fā)市場對航運業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期，當(dāng)前集運和干散貨子行業(yè)正處于復(fù)蘇的前夜。
產(chǎn)能整體仍過剩
不過，吉理也認(rèn)為，2017年集運市場、油運VLCC市場整體供給增長仍有壓力，干散貨市場供求增量能達(dá)到平衡。
預(yù)計2017年，集運需求增長 1.7%，供給增長5.6%；油運VLCC需求增長3%，供給增長4.9%；干散貨需求增長1.5%，供給增長1.5%。
因此，考慮到2009年以來累積的巨額交付運力，當(dāng)前干散貨和集裝箱整體產(chǎn)能利用率較低，供求關(guān)系改善暫時還不足以支持行業(yè)全面復(fù)蘇，產(chǎn)能整體仍是過剩。
這也意味著，近期BDI、沿海運價連續(xù)上漲，集運公司集中度大幅提升，引發(fā)市場對航運業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期，航運板塊雖然有短線的補漲機(jī)會，但整體強勢行情依然較難出現(xiàn)。
中國證券網(wǎng)也援引業(yè)內(nèi)人士稱，不論是季節(jié)性因素還是其他因素，這些因素都是有時效性的，不能單純地看作市場趨于“健康”的表征。個別企業(yè)破產(chǎn)導(dǎo)致的運力驟降，會給運價帶來一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場。
興業(yè)證券分析師吉理表示，航運的需求有季節(jié)性，從歷史數(shù)據(jù)來看，一般集運歐線12月和1月，美線1月會是旺季，主要是中國的貨主春節(jié)前集中出貨；三季度往往也是旺季，主要歐美四季度圣誕等重大節(jié)日較多，提前備貨。
在干散貨和油運方面，中國是鐵礦石最主要的進(jìn)口國，也是主要的原油進(jìn)口國之一，從過去的數(shù)據(jù)來看，一般12月和1月也是干散貨和油運的旺季。
吉理稱，2016年5月開始，中國發(fā)電量同比增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，連續(xù)五個月保持正增長，7-9 月單月同比增速維持在 7-8%。中國發(fā)電量同比增速反彈，顯示出經(jīng)濟(jì)有回暖的跡象，這是中國大宗需求回暖的印證。
而一般12、1月是航運旺季，再加上特朗普上臺、大宗品價格持續(xù)上漲會帶來需求預(yù)期的波動，這些因素產(chǎn)生共振，可能會帶來短期運價暴漲。但吉理也稱，整體產(chǎn)能仍然過剩，供求關(guān)系的改善還不足以支持行業(yè)全面復(fù)蘇。
集運運價上漲
上海航交所公布的運價指數(shù)顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。
地中海航線在所有的航線中單周漲幅最大，達(dá)到了7.5%；南美航線次之，漲幅也達(dá)到了7.1%。而波紅、日本、韓國、南非等部分航線運價指數(shù)較前一周有所下跌。
中國證券網(wǎng)援引海運業(yè)研究人士稱，三四季度航貿(mào)形勢趨好的因素較復(fù)雜，除傳統(tǒng)的“圣誕季”拉動因素外，韓進(jìn)海運進(jìn)入破產(chǎn)程序后帶來的擠壓效應(yīng)及人民幣匯率波動對外貿(mào)的刺激等也是重要因素。
干散貨指數(shù)創(chuàng)年內(nèi)新高
11月11日波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大幅上漲7.29%，報收于1045點，創(chuàng)年內(nèi)新高。今年2月，BDI指數(shù)曾刷新歷史低點至290點。此后該指數(shù)累計反彈了260.34%。
天風(fēng)證券指出，礦石、煤炭、糧食是三大傳統(tǒng)貨重，運輸量分別占全球散貨運市場的28%、25%和9%，而中國的礦石進(jìn)口過去幾年約占全球礦石海運量的2/3，煤炭約占全球運量的10%~15%。2016年中國礦石進(jìn)口持續(xù)增加，在一定程度上也拉動BDI指數(shù)。此外，美國或會加強基建方面的投入，繼而拉動散貨的需求。
吉理表示，剛剛贏得美國大選的特朗普提出了規(guī)模巨大的基建投資計劃，這些若能實現(xiàn)將利好航運。
油運保持盈利
吉理分析稱，2015年VLCC的運價達(dá)到上一個高點2008年的水平，2016年運價有所下滑，但全年仍能有不錯的盈利。油運業(yè)正處在高點回落的階段，目前是航運三大子行業(yè)中唯一能盈利的。
2015-2016行業(yè)基本沒有拆船，2015年新簽訂單較多，2016 年 新簽訂單大幅下滑
供給優(yōu)化
吉理分析稱，2016年1-10月，集裝箱船共新增訂單17.7萬TEU，僅為現(xiàn)有運力的0.9%。由于市場低迷，船東已經(jīng)沒有新造船意愿。2013-2015年，行業(yè)新簽訂單較多，主要是行業(yè)龍頭馬士基帶頭訂造1.8-2萬TEU的大型集裝箱船，其他集運公司被迫跟進(jìn)。15年以來干散貨市場新訂單大幅減少，拆船較多。
吉理預(yù)計干散貨市場明后兩年運力基本沒有增長，行業(yè)供求將迎來邊際改善。集運市場明后兩年整體的名義供給增長仍有壓力，但行業(yè)發(fā)生了較大變化，出現(xiàn)較多的兼并重組，市場參與者減少，集中度提升，在普遍虧損的情況下更容易達(dá)成默契控制運力，帶來行業(yè)結(jié)構(gòu)性復(fù)蘇。
他表示，一般12、1月是航運旺季，特朗普上臺、大宗品價格持續(xù)上漲會帶來需求預(yù)期的波動，這些因素產(chǎn)生共振，可能會帶來短期運價暴漲，如果年化計算，運價波動的利潤彈性非常大。
總體來看，吉理認(rèn)為，近期BDI、沿海運價連續(xù)上漲，集運公司集中度大幅提升，引發(fā)市場對航運業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期，當(dāng)前集運和干散貨子行業(yè)正處于復(fù)蘇的前夜。
產(chǎn)能整體仍過剩
不過，吉理也認(rèn)為，2017年集運市場、油運VLCC市場整體供給增長仍有壓力，干散貨市場供求增量能達(dá)到平衡。
預(yù)計2017年，集運需求增長 1.7%，供給增長5.6%；油運VLCC需求增長3%，供給增長4.9%；干散貨需求增長1.5%，供給增長1.5%。
因此，考慮到2009年以來累積的巨額交付運力，當(dāng)前干散貨和集裝箱整體產(chǎn)能利用率較低，供求關(guān)系改善暫時還不足以支持行業(yè)全面復(fù)蘇，產(chǎn)能整體仍是過剩。
這也意味著，近期BDI、沿海運價連續(xù)上漲，集運公司集中度大幅提升，引發(fā)市場對航運業(yè)復(fù)蘇的預(yù)期，航運板塊雖然有短線的補漲機(jī)會，但整體強勢行情依然較難出現(xiàn)。
中國證券網(wǎng)也援引業(yè)內(nèi)人士稱，不論是季節(jié)性因素還是其他因素，這些因素都是有時效性的，不能單純地看作市場趨于“健康”的表征。個別企業(yè)破產(chǎn)導(dǎo)致的運力驟降，會給運價帶來一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的運力總會通過這條或那條渠道回歸市場。
