中遠(yuǎn)與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的分析,其基本原因不外兩方面：一是避免過多內(nèi)部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團(tuán)都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補(bǔ)優(yōu)勢
8月7日晚間，中遠(yuǎn)和中海兩大航運集團(tuán)旗下的5家上市公司紛紛宣布，因控股股東籌劃涉及公司的重大事項，各公司股票從8月10日起停牌。
這5家公司分別是中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中國“中國遠(yuǎn)洋”和“中遠(yuǎn)航運”以及中海集團(tuán)旗下的“中海集運”“中海發(fā)展”和“中?？萍?rdquo;。它們都是兩大集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)的集裝箱運輸主要由“中遠(yuǎn)航運”承擔(dān)，而“中遠(yuǎn)航運”資產(chǎn)主要在“中國遠(yuǎn)洋”，中海集團(tuán)的集裝箱業(yè)務(wù)主要在“中海集運”。此外，它們是兩大集團(tuán)國內(nèi)A股上市公司的核心企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士由此推測，所謂的“重大事項”應(yīng)該就是外界傳聞的合并事宜。
此前，中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理馬澤華表示，兩家企業(yè)的合作已確定在發(fā)展，也希望通過其合作方式的探討推動航運企業(yè)之間的合作。
據(jù)媒體報道，中遠(yuǎn)和中海兩大航運央企擬于近日聯(lián)合組建集團(tuán)層面的“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”。該領(lǐng)導(dǎo)小組由5人組成，將于近期商討倆集團(tuán)整合改革事宜，并將在3個月內(nèi)制定出初步的改革方案。這5人中，中海集團(tuán)董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團(tuán)紀(jì)檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團(tuán)副總經(jīng)理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴3人中選派。而中遠(yuǎn)方面，其中一人是中遠(yuǎn)集團(tuán)董事、總經(jīng)理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經(jīng)理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠(yuǎn)與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的分析，其基本原因不外兩方面：一是避免過多內(nèi)部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團(tuán)都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補(bǔ)優(yōu)勢。
合并后可比肩世界巨頭搶食中小船東不可避免
避免過多內(nèi)部競爭，在國際市場上形成整體合力，是這一輪央企合并潮的基本考量。從已經(jīng)邁出步伐的其他幾家央企的整合情況來看，都蘊(yùn)含著這方面的初衷。而內(nèi)部競爭在中遠(yuǎn)與中海兩家巨頭之間同樣存在。
中遠(yuǎn)集團(tuán)成立于1961年，最初時專營國際遠(yuǎn)洋運輸，而歷史更早的中國海運，則是在原由的上海海運局、廣州海運局及大連輪船公司的基礎(chǔ)上成立的，但業(yè)務(wù)幾乎完全限定在國內(nèi)沿海航線。從上世紀(jì)90年代起，國內(nèi)航運市場逐漸開放，中國海運、中外運、長航等中國航企相繼進(jìn)軍國際市場，大力發(fā)展國際集裝箱運輸?shù)葮I(yè)務(wù)，而中遠(yuǎn)也不再畫地為牢，回頭開發(fā)在國內(nèi)市場，不僅編織與國際線路配套的物流網(wǎng)絡(luò)，甚至還開發(fā)房地產(chǎn)。于是形成了如今的中遠(yuǎn)、中海甚至中外運長航從各管一段到并駕齊驅(qū)、三足鼎立的格局。其中中遠(yuǎn)、中海兩家企業(yè)運力構(gòu)成、承運貨種、經(jīng)營模式、航線設(shè)置都有諸多相似之處，可謂全面競爭。于是，兩家航商除了要應(yīng)對國外航商的激烈競爭，同時彼此之間也要爭市場、爭份額。尤其是在近洋航線，兩家集團(tuán)往往爭執(zhí)不下。
在業(yè)務(wù)上，兩家集團(tuán)的經(jīng)營領(lǐng)域廣泛分布在集裝箱運輸、干散貨運輸、原油運輸、碼頭、物流、貿(mào)易、投資等諸多板塊，其中前3項是兩大集團(tuán)的核心。中遠(yuǎn)偏重國際，中海國內(nèi)份額最大。集裝箱方面兩者幾乎旗鼓相當(dāng)，其他方面，中遠(yuǎn)洋以干散貨運輸見長，能力在世界范圍內(nèi)首屈一指，航線遍布100多個國家的1000多個港口；中海以石油運輸突出，目前油輪收入占公司收入的49%左右，旗下的中海發(fā)展和中海海盛主要從事原油運輸。
在資產(chǎn)方面，中遠(yuǎn)在主業(yè)航運方面，擁有和經(jīng)營700余艘、共5100多萬載重噸現(xiàn)代化商船，年貨運量超4億噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口，是國際超級承運人之一。中遠(yuǎn)還兼及碼頭、物流、修造船。在境內(nèi)外控股中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋、中遠(yuǎn)國際、中遠(yuǎn)投資、中遠(yuǎn)航運5家上市公司，參股中集集團(tuán)、招商銀行、招商證券3家上市公司；
中國海運則現(xiàn)有總資產(chǎn)2000億元，年收入超過800億元，旗下有中海發(fā)展、中海集運、中海海盛、中?？萍?4家上市公司。
可以說，但在許多方面是同業(yè)競爭關(guān)系，高度重合的業(yè)務(wù)，且由于彼此之間各有長短，更使兩家企業(yè)有著整合的基礎(chǔ)。
據(jù)民生證券分析，整合后有助于統(tǒng)一采取措施加大內(nèi)部成本控制，對管理結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，淘汰過剩運力，并通過使業(yè)務(wù)多元化增強(qiáng)國際競爭力。
目前，全球最大的海運船務(wù)公司是丹麥的馬士基，中國遠(yuǎn)洋排名第五，“中海集運”和“中國外運”分別排名第九和第三十三，如果將3家合并，就能成為比肩馬士基的全球大型海運公司。
集裝箱業(yè)務(wù)方面，根據(jù)Alphaliner等機(jī)構(gòu)最新統(tǒng)計，在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中，“中遠(yuǎn)集運”以81萬TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）位列第六，“中海集運”則以70萬TEU緊隨其后，位列第七。運力分別占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達(dá)飛，較第五名的Evergreen的運力高64%。
在目前航運市場持續(xù)低迷的情況下，中遠(yuǎn)和中海的合并重組能提高國際競爭力、規(guī)避風(fēng)險、減少內(nèi)部競爭、降低資源損耗實現(xiàn)資源的合理配置。
有人測算，中遠(yuǎn)與中海兩家合力，一旦市場份額超過60%，足可以抑制價格戰(zhàn)。當(dāng)然也會不可避免地?fù)屖称渌行〈瑬|的市場。
資源同享共渡難關(guān)互相調(diào)節(jié)降低負(fù)債
巨虧是兩大央企整合的另一基本理由。
航運業(yè)不景氣的局面，已經(jīng)從金融危機(jī)時持續(xù)到現(xiàn)在。2011年，“中國遠(yuǎn)洋”出現(xiàn)百億巨虧；2012年上半年，巨虧48.7億元。
而“中海集運”虧損相對較輕。2012年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入153.2億元，凈虧損12.8億元。
今年上半年，國際航運市場供需失衡局面仍無實質(zhì)改善，集裝箱、干散貨航運市場持續(xù)低迷，運價同比下滑并處于低位，多數(shù)航線行情仍一路下行，數(shù)條航線更創(chuàng)下歷史低位。6月26日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為811.09點，較年初大幅下跌23.5%。
其中一季度，中國遠(yuǎn)洋再次虧損超過10億元。中海賴以起家的沿海煤炭運輸還是不賺錢，運價仍處于歷史低位。
第二季度，行情有所好轉(zhuǎn)。根據(jù)中國遠(yuǎn)洋近期發(fā)布的業(yè)績預(yù)盈公告，公司雖然業(yè)績同比實現(xiàn)扭虧為盈，但扭虧的主要動力是從政府那里獲得船舶報廢更新補(bǔ)助資金；而中海發(fā)展去年獲得的拆船補(bǔ)貼就達(dá)到4.5億元，也是利潤的主要源泉。
由于政府拆船補(bǔ)貼豐厚，兩大航商今年加大了老舊船舶報廢量。合并以后，有利于統(tǒng)一安排報廢拆船，使船隊結(jié)構(gòu)整體合理化。
在歷史包袱方面，中遠(yuǎn)和中海相比，雖然都是歷史悠久的央企，都有著歷史遺留下來的負(fù)擔(dān)，但兩者輕重程度不一。中遠(yuǎn)由于在以往外貿(mào)高峰時期訂造新船數(shù)量過大等原因，歷史包袱更重。合并有利于互相調(diào)節(jié)。
中國遠(yuǎn)洋董秘郭華偉稱：“雙方通過資源共享，有利于應(yīng)對市場競爭，降低資產(chǎn)負(fù)債率。”產(chǎn)權(quán)合并VS資產(chǎn)合并自上而下VS自下而上
與以往國企合并的慣例普遍以及大多數(shù)人想當(dāng)然的資產(chǎn)合并模式相反，大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌提出了獨家的見解。他主張中遠(yuǎn)與中海的合并，應(yīng)該與眾不同，只做產(chǎn)權(quán)合作，而不做資產(chǎn)和管理架構(gòu)的整合。他認(rèn)為產(chǎn)權(quán)合作能讓兩家公司更快擺脫困境，而不必干涉彼此經(jīng)營。雙方保留獨立運營的資格，但有了產(chǎn)權(quán)上的合作后，就會成為更大的利益集團(tuán)，共享更多資源。
國際上，產(chǎn)權(quán)合作曾有先例，如新加坡?；始瘓F(tuán)合并美國總統(tǒng)輪船，就是這樣的模式。
關(guān)于整合路徑，業(yè)內(nèi)有兩方面的預(yù)測。
安信證券預(yù)測從上到下的次序。會首先設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)的更大控股平臺，搭建好各職能部門和板塊，逐步收編資產(chǎn)、財務(wù)、人事主導(dǎo)權(quán)；其次是根據(jù)具體業(yè)務(wù)敲定旗下資產(chǎn)重組的先后順序，合并同類項的可能性非常大；最后是結(jié)合上市平臺情況，整合和剝離相關(guān)資產(chǎn)。
鑒于兩大集團(tuán)此前也都有過在某些行業(yè)的合作，安信證券人士認(rèn)為，合并的形式主要是合資公司、上市公司資產(chǎn)整合以及相似業(yè)務(wù)資源進(jìn)行整合。
但也有航運界分析人士認(rèn)為，中遠(yuǎn)與中海的合并不會首先從集團(tuán)層面著手，而是先從業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行整合，最后水到渠成，再進(jìn)行集團(tuán)層面整合更為有利。這時因為此前中外遠(yuǎn)長航集團(tuán)的教訓(xùn)。
前者運營口岸散布在上海、大連、青島、天津和廣州，后者集中在上海。由于上海是最重要的集裝箱口岸，因此中海集運可能是此次集運重組的資本平臺。
另外一個平臺可能是今年5月4日雙方在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(ChinaOre Shipping)。盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業(yè)內(nèi)人士分析，也不排除中海、中遠(yuǎn)雙方有可能將散貨船對資產(chǎn)注入“中國礦運有限公司”、從而使之成為整合雙方散貨船隊平臺的可能。許多人把這次合作看成是兩大集團(tuán)合并重組的試點。因其成功的合作可以為今后兩大集團(tuán)的合并工作提供充分的事實依據(jù)。
與中國“兩車”的合并建立在兩個上市公司基礎(chǔ)上稍有不同的是，中遠(yuǎn)、中海合并操作上難度系數(shù)較大。因為在散貨船和油船方面，中海方面的中海發(fā)展，是A+H上市，而中遠(yuǎn)則分屬中國遠(yuǎn)洋（A+H）和未上市的大連遠(yuǎn)洋兩處，因此重組尚有一定復(fù)雜性。
當(dāng)然，在集裝箱業(yè)務(wù)方面，由于兩大集團(tuán)的資產(chǎn)都集中在上市公司里，難度就相對小些。
中外運在當(dāng)時是我國最大的貨代公司、國際快件代理公司，而長航集團(tuán)則是最大的內(nèi)陸河航運企業(yè)，從業(yè)務(wù)構(gòu)成而言，兩者并沒有異常緊密的關(guān)聯(lián)性。因此，中外運長航集團(tuán)自2009年3月正式掛牌以來，規(guī)模優(yōu)勢并未體現(xiàn)。到2013年，中外運長航集團(tuán)整體利潤虧損超過百億元。其中前長航集團(tuán)旗下的兩家上市公司長航鳳凰和長航油運，在合并后均連年虧損，一個因連年虧損被迫退市，一個曾瀕臨退市邊緣。
具體到先從哪個領(lǐng)域合并，由于兩家集團(tuán)已經(jīng)在油運和干散貨方面開展了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，只有集裝箱運輸尚未出現(xiàn)任何動作。對于中遠(yuǎn)和中海若實現(xiàn)重組，安信證券分析，規(guī)?；?yīng)明顯的將是集裝箱運輸板塊。
已有合作基礎(chǔ) 高管交流頻繁
2015年5月4日，中海發(fā)展與中國遠(yuǎn)洋的全資子公司中散集團(tuán)簽署合作協(xié)議，在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(China Ore Shipping)，專營鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨業(yè)務(wù)。公司注冊資本3.3億美元，中國遠(yuǎn)洋持有51%股權(quán)，中海發(fā)展持有49%股權(quán)。此后，該公司以4.49億美元購入淡水河谷4艘40萬噸礦砂船(valemax)。
盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業(yè)內(nèi)人士分析，也不排除中海、中遠(yuǎn)雙方有可能將“中國礦運有限公司”發(fā)展為整合雙方散貨船隊的平臺的可能。
此外，在集裝箱運輸方面，中遠(yuǎn)集運與中海集運在內(nèi)貿(mào)領(lǐng)域已達(dá)成合作協(xié)議，在東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經(jīng)營。內(nèi)貿(mào)線是中海的優(yōu)勢，中遠(yuǎn)在國際線有經(jīng)驗。雙方的合作，有利于為用戶提供全程物流鏈服務(wù)。
國企的人事交流制度也為合并打下了一定的合作基礎(chǔ)。由于同屬國有企業(yè)，兩大集團(tuán)干部交流很頻繁，高官層對雙方都很熟悉。如現(xiàn)任中海集團(tuán)總裁的許立榮，原為中遠(yuǎn)集團(tuán)副總裁；而中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁馬澤華，則是中海集團(tuán)原來的第二把手。這為企業(yè)的合并創(chuàng)造了有利條件。
8月7日晚間，中遠(yuǎn)和中海兩大航運集團(tuán)旗下的5家上市公司紛紛宣布，因控股股東籌劃涉及公司的重大事項，各公司股票從8月10日起停牌。
這5家公司分別是中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中國“中國遠(yuǎn)洋”和“中遠(yuǎn)航運”以及中海集團(tuán)旗下的“中海集運”“中海發(fā)展”和“中?？萍?rdquo;。它們都是兩大集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)的集裝箱運輸主要由“中遠(yuǎn)航運”承擔(dān)，而“中遠(yuǎn)航運”資產(chǎn)主要在“中國遠(yuǎn)洋”，中海集團(tuán)的集裝箱業(yè)務(wù)主要在“中海集運”。此外，它們是兩大集團(tuán)國內(nèi)A股上市公司的核心企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士由此推測，所謂的“重大事項”應(yīng)該就是外界傳聞的合并事宜。
此前，中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理馬澤華表示，兩家企業(yè)的合作已確定在發(fā)展，也希望通過其合作方式的探討推動航運企業(yè)之間的合作。
據(jù)媒體報道，中遠(yuǎn)和中海兩大航運央企擬于近日聯(lián)合組建集團(tuán)層面的“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”。該領(lǐng)導(dǎo)小組由5人組成，將于近期商討倆集團(tuán)整合改革事宜，并將在3個月內(nèi)制定出初步的改革方案。這5人中，中海集團(tuán)董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團(tuán)紀(jì)檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團(tuán)副總經(jīng)理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴3人中選派。而中遠(yuǎn)方面，其中一人是中遠(yuǎn)集團(tuán)董事、總經(jīng)理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經(jīng)理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠(yuǎn)與中海兩大航運巨頭之所以合并，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的分析，其基本原因不外兩方面：一是避免過多內(nèi)部競爭，通過整合在國際市場上形成整體合力；另一個原因是兩大集團(tuán)都深陷虧損泥潭，希冀通過合并互補(bǔ)優(yōu)勢。
合并后可比肩世界巨頭搶食中小船東不可避免
避免過多內(nèi)部競爭，在國際市場上形成整體合力，是這一輪央企合并潮的基本考量。從已經(jīng)邁出步伐的其他幾家央企的整合情況來看，都蘊(yùn)含著這方面的初衷。而內(nèi)部競爭在中遠(yuǎn)與中海兩家巨頭之間同樣存在。
中遠(yuǎn)集團(tuán)成立于1961年，最初時專營國際遠(yuǎn)洋運輸，而歷史更早的中國海運，則是在原由的上海海運局、廣州海運局及大連輪船公司的基礎(chǔ)上成立的，但業(yè)務(wù)幾乎完全限定在國內(nèi)沿海航線。從上世紀(jì)90年代起，國內(nèi)航運市場逐漸開放，中國海運、中外運、長航等中國航企相繼進(jìn)軍國際市場，大力發(fā)展國際集裝箱運輸?shù)葮I(yè)務(wù)，而中遠(yuǎn)也不再畫地為牢，回頭開發(fā)在國內(nèi)市場，不僅編織與國際線路配套的物流網(wǎng)絡(luò)，甚至還開發(fā)房地產(chǎn)。于是形成了如今的中遠(yuǎn)、中海甚至中外運長航從各管一段到并駕齊驅(qū)、三足鼎立的格局。其中中遠(yuǎn)、中海兩家企業(yè)運力構(gòu)成、承運貨種、經(jīng)營模式、航線設(shè)置都有諸多相似之處，可謂全面競爭。于是，兩家航商除了要應(yīng)對國外航商的激烈競爭，同時彼此之間也要爭市場、爭份額。尤其是在近洋航線，兩家集團(tuán)往往爭執(zhí)不下。
在業(yè)務(wù)上，兩家集團(tuán)的經(jīng)營領(lǐng)域廣泛分布在集裝箱運輸、干散貨運輸、原油運輸、碼頭、物流、貿(mào)易、投資等諸多板塊，其中前3項是兩大集團(tuán)的核心。中遠(yuǎn)偏重國際，中海國內(nèi)份額最大。集裝箱方面兩者幾乎旗鼓相當(dāng)，其他方面，中遠(yuǎn)洋以干散貨運輸見長，能力在世界范圍內(nèi)首屈一指，航線遍布100多個國家的1000多個港口；中海以石油運輸突出，目前油輪收入占公司收入的49%左右，旗下的中海發(fā)展和中海海盛主要從事原油運輸。
在資產(chǎn)方面，中遠(yuǎn)在主業(yè)航運方面，擁有和經(jīng)營700余艘、共5100多萬載重噸現(xiàn)代化商船，年貨運量超4億噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口，是國際超級承運人之一。中遠(yuǎn)還兼及碼頭、物流、修造船。在境內(nèi)外控股中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋、中遠(yuǎn)國際、中遠(yuǎn)投資、中遠(yuǎn)航運5家上市公司，參股中集集團(tuán)、招商銀行、招商證券3家上市公司；
中國海運則現(xiàn)有總資產(chǎn)2000億元，年收入超過800億元，旗下有中海發(fā)展、中海集運、中海海盛、中?？萍?4家上市公司。
可以說，但在許多方面是同業(yè)競爭關(guān)系，高度重合的業(yè)務(wù)，且由于彼此之間各有長短，更使兩家企業(yè)有著整合的基礎(chǔ)。
據(jù)民生證券分析，整合后有助于統(tǒng)一采取措施加大內(nèi)部成本控制，對管理結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，淘汰過剩運力，并通過使業(yè)務(wù)多元化增強(qiáng)國際競爭力。
目前，全球最大的海運船務(wù)公司是丹麥的馬士基，中國遠(yuǎn)洋排名第五，“中海集運”和“中國外運”分別排名第九和第三十三，如果將3家合并，就能成為比肩馬士基的全球大型海運公司。
集裝箱業(yè)務(wù)方面，根據(jù)Alphaliner等機(jī)構(gòu)最新統(tǒng)計，在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中，“中遠(yuǎn)集運”以81萬TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）位列第六，“中海集運”則以70萬TEU緊隨其后，位列第七。運力分別占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，將躋身第四，緊逼以169萬TEU排名第三的法國達(dá)飛，較第五名的Evergreen的運力高64%。
在目前航運市場持續(xù)低迷的情況下，中遠(yuǎn)和中海的合并重組能提高國際競爭力、規(guī)避風(fēng)險、減少內(nèi)部競爭、降低資源損耗實現(xiàn)資源的合理配置。
有人測算，中遠(yuǎn)與中海兩家合力，一旦市場份額超過60%，足可以抑制價格戰(zhàn)。當(dāng)然也會不可避免地?fù)屖称渌行〈瑬|的市場。
資源同享共渡難關(guān)互相調(diào)節(jié)降低負(fù)債
巨虧是兩大央企整合的另一基本理由。
航運業(yè)不景氣的局面，已經(jīng)從金融危機(jī)時持續(xù)到現(xiàn)在。2011年，“中國遠(yuǎn)洋”出現(xiàn)百億巨虧；2012年上半年，巨虧48.7億元。
而“中海集運”虧損相對較輕。2012年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入153.2億元，凈虧損12.8億元。
今年上半年，國際航運市場供需失衡局面仍無實質(zhì)改善，集裝箱、干散貨航運市場持續(xù)低迷，運價同比下滑并處于低位，多數(shù)航線行情仍一路下行，數(shù)條航線更創(chuàng)下歷史低位。6月26日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為811.09點，較年初大幅下跌23.5%。
其中一季度，中國遠(yuǎn)洋再次虧損超過10億元。中海賴以起家的沿海煤炭運輸還是不賺錢，運價仍處于歷史低位。
第二季度，行情有所好轉(zhuǎn)。根據(jù)中國遠(yuǎn)洋近期發(fā)布的業(yè)績預(yù)盈公告，公司雖然業(yè)績同比實現(xiàn)扭虧為盈，但扭虧的主要動力是從政府那里獲得船舶報廢更新補(bǔ)助資金；而中海發(fā)展去年獲得的拆船補(bǔ)貼就達(dá)到4.5億元，也是利潤的主要源泉。
由于政府拆船補(bǔ)貼豐厚，兩大航商今年加大了老舊船舶報廢量。合并以后，有利于統(tǒng)一安排報廢拆船，使船隊結(jié)構(gòu)整體合理化。
在歷史包袱方面，中遠(yuǎn)和中海相比，雖然都是歷史悠久的央企，都有著歷史遺留下來的負(fù)擔(dān)，但兩者輕重程度不一。中遠(yuǎn)由于在以往外貿(mào)高峰時期訂造新船數(shù)量過大等原因，歷史包袱更重。合并有利于互相調(diào)節(jié)。
中國遠(yuǎn)洋董秘郭華偉稱：“雙方通過資源共享，有利于應(yīng)對市場競爭，降低資產(chǎn)負(fù)債率。”產(chǎn)權(quán)合并VS資產(chǎn)合并自上而下VS自下而上
與以往國企合并的慣例普遍以及大多數(shù)人想當(dāng)然的資產(chǎn)合并模式相反，大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌提出了獨家的見解。他主張中遠(yuǎn)與中海的合并，應(yīng)該與眾不同，只做產(chǎn)權(quán)合作，而不做資產(chǎn)和管理架構(gòu)的整合。他認(rèn)為產(chǎn)權(quán)合作能讓兩家公司更快擺脫困境，而不必干涉彼此經(jīng)營。雙方保留獨立運營的資格，但有了產(chǎn)權(quán)上的合作后，就會成為更大的利益集團(tuán)，共享更多資源。
國際上，產(chǎn)權(quán)合作曾有先例，如新加坡?；始瘓F(tuán)合并美國總統(tǒng)輪船，就是這樣的模式。
關(guān)于整合路徑，業(yè)內(nèi)有兩方面的預(yù)測。
安信證券預(yù)測從上到下的次序。會首先設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)的更大控股平臺，搭建好各職能部門和板塊，逐步收編資產(chǎn)、財務(wù)、人事主導(dǎo)權(quán)；其次是根據(jù)具體業(yè)務(wù)敲定旗下資產(chǎn)重組的先后順序，合并同類項的可能性非常大；最后是結(jié)合上市平臺情況，整合和剝離相關(guān)資產(chǎn)。
鑒于兩大集團(tuán)此前也都有過在某些行業(yè)的合作，安信證券人士認(rèn)為，合并的形式主要是合資公司、上市公司資產(chǎn)整合以及相似業(yè)務(wù)資源進(jìn)行整合。
但也有航運界分析人士認(rèn)為，中遠(yuǎn)與中海的合并不會首先從集團(tuán)層面著手，而是先從業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行整合，最后水到渠成，再進(jìn)行集團(tuán)層面整合更為有利。這時因為此前中外遠(yuǎn)長航集團(tuán)的教訓(xùn)。
前者運營口岸散布在上海、大連、青島、天津和廣州，后者集中在上海。由于上海是最重要的集裝箱口岸，因此中海集運可能是此次集運重組的資本平臺。
另外一個平臺可能是今年5月4日雙方在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(ChinaOre Shipping)。盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業(yè)內(nèi)人士分析，也不排除中海、中遠(yuǎn)雙方有可能將散貨船對資產(chǎn)注入“中國礦運有限公司”、從而使之成為整合雙方散貨船隊平臺的可能。許多人把這次合作看成是兩大集團(tuán)合并重組的試點。因其成功的合作可以為今后兩大集團(tuán)的合并工作提供充分的事實依據(jù)。
與中國“兩車”的合并建立在兩個上市公司基礎(chǔ)上稍有不同的是，中遠(yuǎn)、中海合并操作上難度系數(shù)較大。因為在散貨船和油船方面，中海方面的中海發(fā)展，是A+H上市，而中遠(yuǎn)則分屬中國遠(yuǎn)洋（A+H）和未上市的大連遠(yuǎn)洋兩處，因此重組尚有一定復(fù)雜性。
當(dāng)然，在集裝箱業(yè)務(wù)方面，由于兩大集團(tuán)的資產(chǎn)都集中在上市公司里，難度就相對小些。
中外運在當(dāng)時是我國最大的貨代公司、國際快件代理公司，而長航集團(tuán)則是最大的內(nèi)陸河航運企業(yè)，從業(yè)務(wù)構(gòu)成而言，兩者并沒有異常緊密的關(guān)聯(lián)性。因此，中外運長航集團(tuán)自2009年3月正式掛牌以來，規(guī)模優(yōu)勢并未體現(xiàn)。到2013年，中外運長航集團(tuán)整體利潤虧損超過百億元。其中前長航集團(tuán)旗下的兩家上市公司長航鳳凰和長航油運，在合并后均連年虧損，一個因連年虧損被迫退市，一個曾瀕臨退市邊緣。
具體到先從哪個領(lǐng)域合并，由于兩家集團(tuán)已經(jīng)在油運和干散貨方面開展了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，只有集裝箱運輸尚未出現(xiàn)任何動作。對于中遠(yuǎn)和中海若實現(xiàn)重組，安信證券分析，規(guī)?；?yīng)明顯的將是集裝箱運輸板塊。
已有合作基礎(chǔ) 高管交流頻繁
2015年5月4日，中海發(fā)展與中國遠(yuǎn)洋的全資子公司中散集團(tuán)簽署合作協(xié)議，在新加坡成立合資公司“中國礦運有限公司”(China Ore Shipping)，專營鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨業(yè)務(wù)。公司注冊資本3.3億美元，中國遠(yuǎn)洋持有51%股權(quán)，中海發(fā)展持有49%股權(quán)。此后，該公司以4.49億美元購入淡水河谷4艘40萬噸礦砂船(valemax)。
盡管“中國礦運有限公司”初衷只是為了承運巴西淡水河谷銷往中國的鐵礦石的運輸問題。但業(yè)內(nèi)人士分析，也不排除中海、中遠(yuǎn)雙方有可能將“中國礦運有限公司”發(fā)展為整合雙方散貨船隊的平臺的可能。
此外，在集裝箱運輸方面，中遠(yuǎn)集運與中海集運在內(nèi)貿(mào)領(lǐng)域已達(dá)成合作協(xié)議，在東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經(jīng)營。內(nèi)貿(mào)線是中海的優(yōu)勢，中遠(yuǎn)在國際線有經(jīng)驗。雙方的合作，有利于為用戶提供全程物流鏈服務(wù)。
國企的人事交流制度也為合并打下了一定的合作基礎(chǔ)。由于同屬國有企業(yè)，兩大集團(tuán)干部交流很頻繁，高官層對雙方都很熟悉。如現(xiàn)任中海集團(tuán)總裁的許立榮，原為中遠(yuǎn)集團(tuán)副總裁；而中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁馬澤華，則是中海集團(tuán)原來的第二把手。這為企業(yè)的合并創(chuàng)造了有利條件。
