中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，航運市場何時復(fù)蘇“難以確定”。在11月初舉行的國際航運年會2015上，來自航運、港口、物流、造船、金融、貿(mào)易、信息、制造等國際航運產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方重量級人物齊聚一堂，共同探尋航運業(yè)發(fā)展的新動力能，以前瞻視野及革新力量引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展新航向。
外部環(huán)境方面，中國政府提出“一帶一路”戰(zhàn)略，這不僅給國際航運帶來新的區(qū)域發(fā)展機(jī)遇，更給行業(yè)的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略格局帶來深刻影響。“一帶一路”將有利于創(chuàng)造全球海運貿(mào)易需求、有利于完善全球海運物流網(wǎng)絡(luò)。
盡管如此，面對全球宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、貿(mào)易格局、產(chǎn)業(yè)調(diào)整的重大變化，航運企業(yè)必須徹底擺脫依靠經(jīng)濟(jì)熱度、貿(mào)易增量、價格泡沫、資本推動等市場因素推動的“外在化”增長模式，未來航運企業(yè)的發(fā)展，要重在培育“內(nèi)生型”增長動力，提高自身的經(jīng)營能力、管理水平、服務(wù)質(zhì)量、運營效率和成本優(yōu)勢來實現(xiàn)。
此外，對資源的組合與應(yīng)用，是航運企業(yè)成長的基礎(chǔ)，也是參與競爭的基礎(chǔ)。在產(chǎn)業(yè)滲透、跨界合作、利益交叉以及“互聯(lián)網(wǎng)+”大潮的推動下，航運企業(yè)在未來的資源配置模式上也可能要做出調(diào)整。
經(jīng)濟(jì)趨緩下的航運走勢
航運業(yè)與全球經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)，經(jīng)濟(jì)趨緩、運力過剩、運價低迷是目前航運市場的現(xiàn)狀。要預(yù)測航運業(yè)的未來，首先需要看清經(jīng)濟(jì)大勢。
航運業(yè)與全球經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)，“中國因素”是否依然堅挺、美國是否如期加息、歐洲經(jīng)濟(jì)多大程度好轉(zhuǎn)、其他經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)是否觸底回升……全球主要經(jīng)濟(jì)體的未來牽動航運業(yè)走向。
經(jīng)濟(jì)增長尚有驅(qū)動力
渣打全球首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Marios Maratheftis提及目前全球經(jīng)濟(jì)的壞消息是，首先美國經(jīng)濟(jì)會減速，明年會更明顯，這是一個威脅。美聯(lián)儲可能會在今年12月份加息，2016年上半年也可能會進(jìn)一步增加利息，利率的提高標(biāo)志美國財政政策非常大的調(diào)整。其次，2016年風(fēng)險將會增加，原油市場供應(yīng)將過剩，世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易都不可能出現(xiàn)繁榮。
Marios Maratheftis口中的好消息就是，美聯(lián)儲的加息不會超過1%；歐洲經(jīng)濟(jì)會好轉(zhuǎn)，消費會增加，進(jìn)入歐洲國家的難民將促使相關(guān)國家進(jìn)行更多的基礎(chǔ)設(shè)施投資；中國經(jīng)濟(jì)要實現(xiàn)重新平衡與轉(zhuǎn)型，盡管增速減緩，但有足夠的政策調(diào)整空間，“一帶一路”以及亞投行將成為未來投資增長、貿(mào)易增長及中國與世界其他國家互聯(lián)互通的驅(qū)動力。
著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心常務(wù)副理事長鄭新立認(rèn)為，“十三五”時期中國的經(jīng)濟(jì)增速能夠保持7%以上的增長速度。他判斷說，去年中國人均GDP達(dá)到7600美元，到2022年可能達(dá)到12000美元，進(jìn)入高收入國家的行列。2025年左右，中國經(jīng)濟(jì)總量用人民幣和美元市場匯率計算，可能趕上并超過美國，成為世界第一。到2030年中國人均GDP可以達(dá)到17000美元，這個時候根據(jù)世界各個國家的經(jīng)驗，工業(yè)化、城市化的任務(wù)完成，快速增長期剛結(jié)束，這之前中國保持7%的經(jīng)濟(jì)增長速度是完全有條件的。
中外運長航集團(tuán)副董事長宋德星認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)不會硬著陸，中國經(jīng)濟(jì)不會去全球化。原因有三點：中國仍是發(fā)展中國家，增長的潛力、韌勁和發(fā)展的空間仍然很大，在經(jīng)濟(jì)換擋期中，中國經(jīng)濟(jì)將會在兩至三年時間觸及真實潛在增長水平；中國已經(jīng)開始了新的一輪改革，它有異于過去十幾年依靠政府投資和外需拉動市場，而是類似于1978年開始的改革開放，屬于將會通過釋放改革紅利來提高經(jīng)濟(jì)增長效率的一種，而這將是健康的；中國經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和再平衡，決不是去全球化，而是在穩(wěn)步發(fā)展國際貿(mào)易與托底投資增長的基礎(chǔ)上實現(xiàn)更加依靠消費內(nèi)需來拉動經(jīng)濟(jì)增長，中國所實施的自由貿(mào)易試驗區(qū)戰(zhàn)略、所倡導(dǎo)的“一帶一路”以及正在推進(jìn)的京津冀一體化和長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略間接地表明了這一點。
航運業(yè)“危”“機(jī)”并存
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華表示，當(dāng)前航運業(yè)的困局主要體現(xiàn)在三個方面：一是航運需求增長緩慢。2008年金融危機(jī)以后的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢而不均衡，新興經(jīng)濟(jì)體處在結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展轉(zhuǎn)型期，海運需求增長放緩。二是航運運力供給持續(xù)過剩。近年來，船舶大型化、低價造船、對新型節(jié)能環(huán)保船型的追逐以及融資租賃業(yè)的快速發(fā)展都進(jìn)一步放大運力供給，供需關(guān)系在需求增速較為乏力時更加惡化。三是航運企業(yè)轉(zhuǎn)型尚有很大空間。在行業(yè)發(fā)展和競爭態(tài)勢發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變的形勢下，傳統(tǒng)航運企業(yè)雖然在市場開拓、成本控制、新技術(shù)應(yīng)用等方面不斷創(chuàng)新，但在與客戶、與同業(yè)、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新方面還有很大空間可以探索。
宋德星表示，某種程度上，大家對于航運市場未來走勢的擔(dān)心，其中很大一部分是源于對中國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下增速趨緩的擔(dān)心。過去十年，中國因素是關(guān)鍵，未來若干年，中國因素依然很關(guān)鍵。以年GDP來看，目前世界上夠得上10萬億美元量級的，只有歐盟、美國、中國，只有中國是發(fā)展中國家，經(jīng)濟(jì)增速2倍以上于其他經(jīng)濟(jì)體，對世界經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)在去年仍然高達(dá)30%，進(jìn)出口總額保持世界前列，鋼鐵產(chǎn)量占全球近一半，鐵礦石進(jìn)口占80%，原油進(jìn)口需求增量貢獻(xiàn)接近全球四分之一。未來的一段時間，能夠較大幅度影響航運市場波動的還將是中國，中國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定運行是全球航運需求穩(wěn)步增長的重要壓艙石。
宋德星強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前航運市場有亮點，比如市場投資船舶開始逐步趨于理性，市場兼并、市場聯(lián)盟趨于加強(qiáng)，小而精的特色市場行情不錯等等。但是最大的亮點，莫過于“一帶一路”。“一帶一路”建設(shè)，對于航運物流市場而言，首先在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模較為廣泛而宏大，將會對沖中國投資增速趨緩帶來的相應(yīng)風(fēng)險，穩(wěn)住散貨市場的運輸需求，其次在于互聯(lián)互通將會促進(jìn)中國至中亞、東南亞、歐洲之間的國際產(chǎn)能合作與貿(mào)易往來，這些都是非常積極的因素，而且體量巨大，將會是未來一段時間大家爭奪市場的重要戰(zhàn)場之一。
三大運輸市場走勢預(yù)測
而對于三大運輸市場而言，未來走勢到底如何？三大航運咨詢機(jī)構(gòu)紛紛給出了自己的觀點。
集裝箱運輸市場：成本為王
今年，在集裝箱運輸市場，全球主干航線遭受前所未有的低迷運價。上海航運交易所總裁張頁從需求、運力、運價三個方面分析了未來的集裝箱運輸市場走勢，認(rèn)為“成本為王”。
運輸需求方面，全球經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，國際貿(mào)易小幅增長，拉動全球集裝箱運量平穩(wěn)增長。張頁預(yù)計，如果中國經(jīng)濟(jì)增速保持平穩(wěn)的話，2016年的全球集裝箱運量增長6%左右。
運力供給方面，超大型新船運力繼續(xù)增長，拆解運力存量明顯減少，閑置運力規(guī)模逐步上升。張頁預(yù)計2016年全球集裝箱運力增長率為5%左右。
運價水平方面，目前8000TEU以上船型主要投放至東西向主干航線，東西向主干航線運力過剩難以緩解，主干航線年運價平均值持續(xù)低位震蕩。從上海航交所旗下的運價公司的遠(yuǎn)期交易水平來看，也屬于中遠(yuǎn)期看空，價格震蕩下行。
對于集裝箱運輸?shù)奈磥矶?，張頁認(rèn)為“一帶一路”戰(zhàn)略帶來制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，傳統(tǒng)主干航線和新興航線市場將此消彼長。為此，張頁為市場和企業(yè)提供了“三大錦囊”——審時度勢、降低成本：緊隨貿(mào)易趨勢，緊盯運力投放；隨行就市、控制成本：對外簽訂指數(shù)掛鉤協(xié)議，對內(nèi)嚴(yán)控經(jīng)營成本；善用工具、鎖定成本：利用遠(yuǎn)期訂艙與遠(yuǎn)期衍生品套保工具。
干散貨運輸市場：部分運力最好不被交付
目前，BDI指數(shù)在730點左右，比今年2月份產(chǎn)生的最低點數(shù)略高，但相對于2008年年中產(chǎn)生的接近12000點的最高指數(shù)，下降了超過90%。
波羅的海交易所亞太地區(qū)總監(jiān)ChrisJones坦言：“作為一個整體，航運業(yè)面臨著多方面的挑戰(zhàn)，我們面對的很可能是前所未有的艱難運營環(huán)境。我們有責(zé)任義務(wù)減少人類對海洋和空氣環(huán)境的影響，這包括投資先進(jìn)技術(shù)、新能源和操作系統(tǒng)的開發(fā)以及船舶營運方式的改變。這一切都需要投資。然而在經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，我們很難消化如此多的壓力。殘酷的運費市場和當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的不確定性讓干散貨船東舉步維艱。”
Chris Jones表示，根據(jù)中國船廠提供的數(shù)據(jù)，2015年前9個月的新船訂單（包含所有船型在內(nèi)）為1816萬載重噸，相比于2014年同期下降65%。船廠間的合并意向已不再是新聞，這可以幫助優(yōu)化運力，并且可能建造更多專業(yè)性船舶，例如液化天然氣船和郵輪。“然而目前的主要問題仍然是干散貨市場運力過剩。期貨的需求量減少，也是問題的癥結(jié)之一。鋼鐵的價格過低，船東不愿意大規(guī)模拆船，因此一些超齡船舶依然被閑置在市場中。”
Chris Jones認(rèn)為，對于干散貨運輸市場而言，最好的設(shè)想是部分船舶最后并不會被交付。從1999年到2009年，干散貨船數(shù)量增加了大約71%，復(fù)合年增長率在5.5%左右。從2009年到2014年，干散貨船舶數(shù)量增加了將近10.3%，復(fù)合年增長率在10.3%左右。
原油運輸市場：中期內(nèi)運費將下跌
自去年下半年國際油價下跌以來，原油運輸市場一枝獨秀。在德魯里集團(tuán)董事總經(jīng)理Arjun Batra看來，預(yù)計至2020年，油價將會一直低于65美元/桶。這將會促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長以及對原油的需求，美國進(jìn)口將會適度減少，非洲和南美出口將會進(jìn)一步深入亞洲市場；反映在原油運輸市場里，2014—2020年，海運原油貿(mào)易量預(yù)計以2.5%的年復(fù)合增長率增長，原油油輪噸—海里需求量的年復(fù)合增長率預(yù)計為2.7%（2009—2014年，這一數(shù)字為1.1%）。
Arjun Batra表示，一旦油價回升至85美元/桶，將會對亞洲石油需求國產(chǎn)生額外壓力，與此同時，高油價將會促使油砂和頁巖油產(chǎn)量增加，美國原油進(jìn)口將會迅速減少。在此情況下，預(yù)計2014—2020年，海運原油貿(mào)易的年復(fù)合增長率將為1.3%，原油油輪噸—海里需求量的年復(fù)合增長率預(yù)計為1.5%。
根據(jù)目前的原油價格和海運貿(mào)易情況，Arjun Batra認(rèn)為中期內(nèi)油輪運費將會下跌。他的理由如下：布倫特原油價格的未來走勢圖顯示，2020年前，價格將會保持在65美元/桶以下，在這一價格水平下，預(yù)計美國石油產(chǎn)量將會適度增長，因為生產(chǎn)率的提高將會降低生產(chǎn)成本；高油價曾導(dǎo)致包括頁巖油在內(nèi)的其他高成本石油供給的增加，頁巖油產(chǎn)量快速增長使得美國原油進(jìn)口減少，曾導(dǎo)致了供給過剩的市場行情；歐佩克維持市場份額不變的決定已導(dǎo)致了油價的降低和存儲量的增加；船隊運力將會以健康的速度繼續(xù)增長，尤其是在2016—2018年間，屆時，收入將會在目前的基礎(chǔ)上下跌。
“一帶一路”下的航運機(jī)遇
航運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)深陷低迷，“一帶一路”帶來福音。大型企業(yè)已有前期部署，且聽它們的經(jīng)驗之談。
國務(wù)院推進(jìn)“一帶一路”工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)人、國家發(fā)展改革委西部司巡視員歐曉理介紹說，中國政府已經(jīng)與一批國家簽署了共建“一帶一路”的備忘錄，相關(guān)部門也跟沿線國家的有關(guān)部門簽署了推進(jìn)“一帶一路”的一些協(xié)議。這些協(xié)議的簽署，為下一步扎實的推進(jìn)“一帶一路”奠定了很好的政治基礎(chǔ)。而下一步主要進(jìn)行四個方面的工作：努力推進(jìn)六大國際經(jīng)濟(jì)走廊和若干海上節(jié)點的建設(shè)；務(wù)實推進(jìn)八個領(lǐng)域的合作，其中基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通和產(chǎn)業(yè)投資合作可能是重點方面；努力培養(yǎng)核心團(tuán)隊；扎實推進(jìn)一批重點項目。
創(chuàng)造更多行業(yè)機(jī)遇
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華認(rèn)為，“一帶一路”對航運業(yè)復(fù)蘇是個重要福音。一是有利于創(chuàng)造全球海運貿(mào)易需求，“一帶一路”涉及亞洲、歐洲和非洲部分地區(qū)，包括五個核心通道、六大經(jīng)濟(jì)走廊，有助于歐盟經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定復(fù)蘇和發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，創(chuàng)造出可觀的全球海運貿(mào)易需求。二是有利于完善全球海運物流網(wǎng)絡(luò)。“一帶一路”的建設(shè)將會促進(jìn)現(xiàn)有海上和陸上運輸物流通道的優(yōu)化和完善，水路和陸路通道將更加暢通，支持和促進(jìn)沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貿(mào)易往來。三是有利于促進(jìn)沿線國家軟實力提升。“一帶一路”不僅是硬件的發(fā)展建設(shè)，也是軟實力的連接、促進(jìn)和提升，最終對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生積極而深遠(yuǎn)的影響。
招商局集團(tuán)副總經(jīng)理蘇新剛也認(rèn)為，“一帶一路”有助于推動全球經(jīng)濟(jì)再平衡和一體化進(jìn)程，并為海運業(yè)走出困境、持續(xù)發(fā)展帶來新機(jī)遇。“一帶一路”沿線60多個國家、數(shù)十億人口，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?。這些國家之間的經(jīng)濟(jì)融合和相互促進(jìn)，以及陸上“一帶”與海上“一路”的互聯(lián)互通，為全球海運業(yè)發(fā)展帶來巨大需求。同時，“一帶一路”戰(zhàn)略致力于基礎(chǔ)設(shè)施、貿(mào)易、金融等領(lǐng)域的全方位合作，在項目、資金等方面為海運業(yè)發(fā)展提供有利條件。
中國船級社總裁孫立成表示，“一帶一路”繼承了中國古代絲綢之路的合作、共贏理念，以海陸運輸通道為紐帶把眾多國家和地區(qū)聯(lián)系起來，形成以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為核心的互聯(lián)互通。這種以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為重點的地區(qū)間物理連通將會比以往的合作更要求沿線各國在投資合作上加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通，有利于形成區(qū)域投資合作的新模式。其中構(gòu)建這種新的合作模式的重要途徑之一就是產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能合作，因而也應(yīng)成為下一步“一帶一路”區(qū)域合作重點關(guān)注的領(lǐng)域。船舶工業(yè)被列為“開展國際產(chǎn)能合作”的主要產(chǎn)業(yè)和重點行業(yè)，在“一帶一路”特別是“海上絲綢之路”沿線的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能合作中扮演重要角色。船舶行業(yè)應(yīng)抓住這一機(jī)遇，通過宏觀層面的政府間政策規(guī)劃與協(xié)調(diào)、中觀層面的產(chǎn)業(yè)對接與技術(shù)合作、微觀層面相關(guān)企業(yè)的協(xié)同配合，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)在“一帶一路”戰(zhàn)略下的國際戰(zhàn)略布局。
如何抓住歷史機(jī)遇
那么，航運業(yè)如何抓住這些機(jī)遇、突破當(dāng)前困境、去創(chuàng)造更加可持續(xù)發(fā)展的未來，業(yè)界公司從自身實踐出來，都給出了答案。
中遠(yuǎn)集團(tuán)：堅守航運本質(zhì)
馬澤華表示，航運業(yè)企業(yè)“一帶一路”下，首先要堅守航運本質(zhì)，滿足客戶需求，促進(jìn)國際經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易合作?；ヂ?lián)互通是“一帶一路”倡議實現(xiàn)的基礎(chǔ)和前提。運輸是互聯(lián)互通的最重要組成部分之一，通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，和海運、陸運、物流通道的聯(lián)通，促進(jìn)并帶動經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易暢通。這是航運的根本。航運本質(zhì)上就是為客戶搭建平臺和通道，提供更多選擇和更多方便。
其次，要持續(xù)致力于企業(yè)服務(wù)能力的提升，打造更具競爭力的商業(yè)主體。在區(qū)域布局上，高度關(guān)注“經(jīng)濟(jì)凹陷帶”國家的發(fā)展?fàn)顩r，積極參與這些國家基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，打造企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢。在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建上，要在“一帶一路”逐步建設(shè)核心樞紐港，逐步發(fā)展支線網(wǎng)絡(luò)；要運用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)手段，使碼頭的綜合服務(wù)和增值服務(wù)能力進(jìn)一步優(yōu)化提高。在服務(wù)方式上，定位全程物流綜合服務(wù)能力，為客戶提供一站式解決方案。在合作方式上，要加強(qiáng)與合作伙伴的溝通聯(lián)系，堅持合作競爭理念和共享經(jīng)濟(jì)思維。
第三，要面向未來，履行企業(yè)社會責(zé)任，建設(shè)持續(xù)繁榮的“一帶一路”。海運是綠色運輸方式，航運企業(yè)要加大清潔能源應(yīng)用，以加速陸上、港口和海上運輸?shù)木G色低碳化，發(fā)展綠色“一帶一路”。同時，在“一帶一路”沿線國家參與投資和提供海運服務(wù)時，航運業(yè)要積極融入當(dāng)?shù)?、服?wù)人民，踐行企業(yè)社會責(zé)任。
招商局集團(tuán)：加快國際化經(jīng)營
蘇新剛表示，招商局集團(tuán)在航運業(yè)低谷中通過參與“一帶一路”建設(shè)，港航物流業(yè)的服務(wù)能力和可持續(xù)發(fā)展能力得到提升。因此，對于航運企業(yè)而言，首先，要結(jié)合國家戰(zhàn)略，在全球經(jīng)貿(mào)發(fā)展新格局中尋求發(fā)展機(jī)會。海運業(yè)是國家戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，海運業(yè)發(fā)展要與國家發(fā)展戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合起來。共建“一帶一路”雖是中國單邊倡議，但隨著國際社會的深度參與，全球經(jīng)貿(mào)格局將迎來再平衡和深刻調(diào)整，海運業(yè)要在新格局中發(fā)現(xiàn)機(jī)會，創(chuàng)造價值。
其次，深化戰(zhàn)略合作，通過價值共享和互利共贏實現(xiàn)共同發(fā)展。“一帶一路”建設(shè)倡導(dǎo)共建原則，核心就是要堅持“開放、包容、均衡、普惠”的合作理念。海運企業(yè)在“一帶一路”建設(shè)中，要擴(kuò)大合作對象，與同行、客戶和投資者合作；拓寬合作內(nèi)容，沿著產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全方位的合作；深化合作方式，開展多層次、多業(yè)務(wù)的合作。
第三，著眼長遠(yuǎn)發(fā)展。“一帶一路”建設(shè)是一項長期系統(tǒng)工程，對海運業(yè)的利好在短期內(nèi)往往難以顯現(xiàn)。尤其是港口、物流園區(qū)的開發(fā)投資規(guī)模大、回收周期長、短期資金需求多。因此，我們在參與“一帶一路”建設(shè)時，要以戰(zhàn)略思維進(jìn)行系統(tǒng)謀劃和整體部署，著眼于長遠(yuǎn)利益，并兼顧到近期的發(fā)展要求。
第四，立足于市場，以客戶為中心，提供低成本、高水平服務(wù)。服務(wù)性是海運業(yè)的基本特性，“一帶一路”涉及國家眾多，地理區(qū)位因素各異、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，要求我們根據(jù)客戶、地域、貨類、需求等特點，提供有針對性的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。同時，以低廉成本、先進(jìn)技術(shù)為客戶提供高性價比的增值服務(wù)。這樣，市場需求將成有源之水。
中外運長航集團(tuán)：堅持“物流化”思維
在中外運長航集團(tuán)副董事長宋德星看來，對于航運物流業(yè)而言，不要一股腦的蜂擁而上，而是要在直面市場困難現(xiàn)實的前提下，冷靜分析，以“物流化”的思維積極參與“一帶一路”。
首先，“一帶一路”建設(shè)著力點之一在于互聯(lián)互通，互聯(lián)互通本身就屬于物流的范疇，需要以物流化的思維來應(yīng)對。這主要包括，對于物流節(jié)點、物流通道的選擇、投資與建設(shè)，以及多種運輸方式的有效合作與銜接，要從整個物流供應(yīng)鏈的角度以適當(dāng)?shù)某杀?、合適的定位來完成與市場需求最佳的匹配。
其次，航運本身就屬于物流范疇之中的一個節(jié)點，要與整個物流網(wǎng)絡(luò)連貫起來。除了過去一段時間航運企業(yè)大多采用向航運兩端進(jìn)行物流化延伸，通過拉長服務(wù)鏈條提升競爭能力外，更重要的是要把自身置身于整個物流供應(yīng)鏈的大環(huán)境中來，與物流企業(yè)進(jìn)行通力合作，比如大力發(fā)展海鐵聯(lián)運等，通過提升所參與的供應(yīng)鏈整體競爭力來實現(xiàn)航運自身的價值，把成本的競爭引向價值的競爭。
第三，航運企業(yè)要重拾物流業(yè)整合運力、控制運力的思維和運營模式?，F(xiàn)在的現(xiàn)實是，運力相對于需求而言依然嚴(yán)重過剩，因此希望大家在參與“一帶一路”建設(shè)的過程之中，可以適當(dāng)?shù)刂厥罢线\力、控制運力的思維和模式參與競爭，而不是以擁有運力為單純目的，這對于整個行業(yè)和自身都是有利的。
馬士基集團(tuán)：提高“互聯(lián)互通”度
馬士基（中國）有限公司董事長、馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表施敏夫表示，在“一帶一路”的框架下，班輪運輸業(yè)的互聯(lián)互通是一個重要的措施。
為什么班輪運輸業(yè)的互聯(lián)互通如此重要？施敏夫認(rèn)為，互聯(lián)互通高度的聯(lián)合可以幫助促進(jìn)各家航運企業(yè)的競爭，會導(dǎo)致更多的國家和城市之間的聯(lián)系得以加強(qiáng)。按照已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，中國的班輪運輸業(yè)的互聯(lián)互通程度每提高10%就意味著貿(mào)易成本下降3%、中國出口量增長9%、中國進(jìn)口量增加6%。
施敏夫表示，投資交通基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)航運的互聯(lián)互通，可以使貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展擴(kuò)大。中國已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國，中國應(yīng)該成為最大的促進(jìn)自由貿(mào)易的先鋒，“一帶一路”提供了非常好的機(jī)會，中國將會把這些經(jīng)驗向沿線國家出口。中國將會把額外的工業(yè)和建筑的產(chǎn)能向國外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先鋒公司擴(kuò)展到海外，建立緊密的貿(mào)易關(guān)系。在經(jīng)濟(jì)下行期和運力過剩的時候，整個航運業(yè)都將從中獲益。
大數(shù)據(jù)時代的航運創(chuàng)新
當(dāng)下的航運窘境，或許可在大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等領(lǐng)域的發(fā)展浪潮中，從運營模式、戰(zhàn)略發(fā)展和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等各個方面進(jìn)行改革創(chuàng)新。
當(dāng)前，航運業(yè)正處于重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨著運力嚴(yán)重過剩、價格持續(xù)低迷的困境，傳統(tǒng)的手段與方法已經(jīng)無力幫助航運企業(yè)擺脫眼前的局面。如何才能使航運企業(yè)從現(xiàn)階段的窘?jīng)r中脫離出來，已經(jīng)成為當(dāng)今航運界共同的難題。
與此同時，大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、可再生能源、3D打印等領(lǐng)域的新發(fā)展對航運業(yè)的運營模式、戰(zhàn)略發(fā)展和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都將帶來深遠(yuǎn)影響。
大數(shù)據(jù)的驅(qū)動力
毫無疑問，當(dāng)下世界是一個被數(shù)據(jù)包圍的世界。航運經(jīng)營自然也會產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)，所有的數(shù)據(jù)都是相關(guān)的，如何處理、利用這些數(shù)據(jù)就成為挑戰(zhàn)。
DNV GL執(zhí)行副總裁、海事咨詢總監(jiān)AlbrechtGrell表示：“我們要問的一個問題就是航運數(shù)據(jù)從哪來，怎么對這個數(shù)據(jù)進(jìn)行認(rèn)知，看到數(shù)據(jù)背后真正的含義。”一艘在營運中的船舶，通常在24小時內(nèi)會生成高達(dá)20GB的數(shù)據(jù)信息，這些信息內(nèi)容繁多，從天氣、發(fā)動機(jī)、航行位置、速度到燃油消耗等。這些原始數(shù)據(jù)量大、散亂、周期短。確保精確地獲得這些數(shù)據(jù)是進(jìn)行精確分析的第一步，將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行整合是第二步，然后把這些數(shù)據(jù)與外部數(shù)據(jù)比如AIS、天氣等信息進(jìn)行結(jié)合分析，就可能得出有意義的結(jié)論。
DNV GL集團(tuán)副總裁、DNV GL大中國區(qū)主席、DNV GL 海事公司大中國區(qū)總經(jīng)理Torgeir Sterri表示，數(shù)字化是航運發(fā)展的驅(qū)動力之一，這個驅(qū)動力本身就是一項技術(shù)。大數(shù)據(jù)驅(qū)動的數(shù)字化將會看到更多的遙感器可以實時接受各式各樣的結(jié)構(gòu)化和非結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)，并且這些數(shù)據(jù)的來源確定性越來越強(qiáng)。他進(jìn)一步指出，更加智能的數(shù)字網(wǎng)絡(luò)，除了促進(jìn)科技的應(yīng)用，在航運業(yè)，可以實際模擬船舶周期所有的現(xiàn)狀，DNV GL利用大數(shù)據(jù)概念，開發(fā)了船隊績效監(jiān)測系統(tǒng)，增進(jìn)營運透明度的同時提高營運效率。
英國勞氏船級社北亞地區(qū)船舶業(yè)務(wù)總裁Jim Smith也表示，英國勞氏船級社將把大數(shù)據(jù)和有效數(shù)據(jù)作為中心應(yīng)用于未來業(yè)務(wù)和技術(shù)的戰(zhàn)略計劃中。“1760年開始，我們的工作中就充滿了數(shù)據(jù)，包括入級的每條船的全壽命周期內(nèi)的所有相關(guān)信息。若能獲得一艘船舶的核心數(shù)據(jù)，則通過集中分析設(shè)計、表現(xiàn)、天氣、路線、貨物和法規(guī)數(shù)據(jù)相關(guān)信息，可使尋找到最佳航線，便于船舶更高效經(jīng)濟(jì)地行駛到指定港口。智能船舶將從根本上改變海運業(yè)的業(yè)務(wù)模式。”
那么，到底什么是智能船舶呢？中國船級社副總工兼規(guī)范與技術(shù)中心總經(jīng)理陳實表示，智能船舶體現(xiàn)在幾個方面：一是智能航行，主要是自動航行優(yōu)化，通過對海況、物流等相關(guān)參數(shù)的優(yōu)化，在滿足航運周期和安全的情況下，使航運成本降到最低。目前這一技術(shù)世界上已經(jīng)比較成熟，進(jìn)一步的發(fā)展會形成自主航行。二是智能船體，主要是指對船體進(jìn)行全生命周期的管理，包括建立船體數(shù)據(jù)庫，以及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和性能的數(shù)據(jù)庫，為船舶的維修提供決策，比如通過數(shù)據(jù)庫預(yù)先制定維修計劃。應(yīng)急服務(wù)可以提供輔助決策，確保安全。三是智能機(jī)艙，基于設(shè)備和系統(tǒng)監(jiān)測為機(jī)艙提供輔助決策，高級發(fā)展階段是對機(jī)艙設(shè)備提供視情維修，這樣大幅度節(jié)省維修成本和周期。四是智能能效管理，通過能耗檢測、能效分析與報告，為能效優(yōu)化輔助決策。五是智能貨物控制，從最佳配載以及基于對貨物的監(jiān)測來輔助決策，確保貨物的安全。六是智能系統(tǒng)集成，通過對大數(shù)據(jù)的分析和處理，形成集中控制，一個平臺一個網(wǎng)絡(luò)來集中控制。
日本船級社董事長、總裁 Noboru Ueda也分享了大數(shù)據(jù)在行業(yè)里的應(yīng)用。他表示，由NApa和日本船級社2012年完成的Napa—GREEN監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)運營在很多船舶上，可以提高燃料效率，可以計算出最佳吃水與船速，從而提高了船舶運營效率的精確性，有效分析了船舶的運行情況，精確率達(dá)99.6%。“使用珍貴的數(shù)據(jù)，是我們在大數(shù)據(jù)時代邁出令人興奮的第一步。”
SAP大中華區(qū)售前總經(jīng)理李旭東則認(rèn)為，數(shù)字化是一個漸進(jìn)的過程，從信息系統(tǒng)建設(shè)角度講，不是簡單替換，也不是一味追求數(shù)量多而不適的功能，在解決現(xiàn)有問題的同時，要考慮明天可能面臨的挑戰(zhàn)，并找到應(yīng)對之策。“我們的責(zé)任是解決信息的互聯(lián)互通，幫助船東更好地實現(xiàn)和貨主、收貨人等利益相關(guān)方的互聯(lián)互通。我們重新定義了在互聯(lián)互通的情況下，一個數(shù)字化企業(yè)支撐其成功運行的信息系統(tǒng)理想模式。我們提到的互聯(lián)互通，提到的產(chǎn)業(yè)集群，跟以往相比，產(chǎn)業(yè)相關(guān)方合作、聯(lián)系要比以往更密切，這種聯(lián)系對信息系統(tǒng)的要求跟以前不同，需要合適的系統(tǒng)幫助企業(yè)實現(xiàn)這種不同。”
對接與融合“互聯(lián)網(wǎng)+”
航運業(yè)已經(jīng)無法回避即將到來的智能化工業(yè)革命浪潮，也無法斷開與信息網(wǎng)絡(luò)的深層次的對接與合作。工業(yè)4.0給市場帶來了高效的生產(chǎn)效率，也給各行各業(yè)帶來了發(fā)展機(jī)遇。它既涉及到傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)，還涉及到正在發(fā)展的物聯(lián)網(wǎng)，是一次基于虛實融合的工業(yè)革命。這對航運業(yè)朝著全面智能的方向加快轉(zhuǎn)型升級起到了助推作用，通過對云計算、大數(shù)據(jù)的運用，提升航運服務(wù)、管理、節(jié)能、運營的效率和能級。
如何借助工業(yè)4.0革命之東風(fēng)，實現(xiàn)航運業(yè)自身發(fā)展的新蛻變，中外運航運董事長李甄認(rèn)為主要有四個方面。
服務(wù)定制。工業(yè)4.0帶來的智能化水平可幫助航運企業(yè)實現(xiàn)定制化服務(wù)。通過引入應(yīng)用電子標(biāo)簽功能的信息化系統(tǒng)，一方面電子標(biāo)簽記錄著航運企業(yè)實時更新的每艘船舶的運行狀態(tài)、航線位置等點狀定制信息；另一方面客戶可以在定位識別系統(tǒng)的幫助下，根據(jù)自身的服務(wù)需求自動識別讀取電子標(biāo)簽所攜帶的相關(guān)信息，向航運企業(yè)提出定制化服務(wù)的請求，航運企業(yè)在收到請求后自動協(xié)調(diào)安排相關(guān)運輸任務(wù)。
智能管理。利用云計算、大數(shù)據(jù)等智能化手段，集成信息挖掘、遠(yuǎn)程監(jiān)控、實時預(yù)警及預(yù)測分析，推進(jìn)智能化管理，提高設(shè)備運行效率。例如：通過智能機(jī)器人，實時評估船舶設(shè)備的運行狀態(tài)，最大可能地預(yù)知設(shè)備故障與操作失誤，加強(qiáng)管控預(yù)控措施，全面實現(xiàn)船舶管理的智能化。同時，機(jī)器人的逐步推廣也可以應(yīng)用到一些基本船員的工作上，在提高效率的基礎(chǔ)上，使得管理的精細(xì)化水平得到進(jìn)一步加強(qiáng)。此外，通過智能化與系統(tǒng)化的管理，既為航運企業(yè)積累先進(jìn)的智能化管理經(jīng)驗，又提高管理人員的綜合業(yè)務(wù)技能，為后續(xù)的深化發(fā)展夯實基礎(chǔ)。
節(jié)能環(huán)保。節(jié)能減排是順應(yīng)當(dāng)今世界發(fā)展潮流的戰(zhàn)略舉措，已成為世界人民的共識。隨著工業(yè)4.0引發(fā)的技術(shù)革命，在航運業(yè)逐步推廣與應(yīng)用環(huán)保節(jié)能新興技術(shù)，通過船、岸之間現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)，實時調(diào)整船舶設(shè)備工況、自動優(yōu)化吃水、采用經(jīng)濟(jì)航速，使之有效降低船舶營運成本、最大程度地減少排放。目前，世界大型航運公司大多對新造船舶進(jìn)行了LNG準(zhǔn)備裝置，有的已經(jīng)投入實際使用，相信不久的將來，新能源及新能源使用裝置將會得到廣泛的推廣和運用。
優(yōu)化運營。在實際營運過程中，航線設(shè)計和運營組織的合理與否直接影響著航運企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。通過建立智能系統(tǒng)，根據(jù)船舶航線途徑的航道水深、洋流海況以及天氣特點等外部環(huán)境信息，自動進(jìn)行提煉對比、分析判斷，設(shè)計出最合理、最經(jīng)濟(jì)的航行路徑，確定最理想的積配載方案，制定出效益最佳的運營組織計劃。由于工業(yè)技術(shù)的突飛猛進(jìn)以及北極冰層的逐步消退，北極航線已經(jīng)成為可能；加上北極航線所具備的獨特地緣條件與戰(zhàn)略意義，已成為各國航運企業(yè)爭相開發(fā)的焦點，這也為我們進(jìn)一步優(yōu)化運營拓展了空間。
除了航運業(yè)，對于航運服務(wù)業(yè)而言，同樣離不開“互聯(lián)網(wǎng)+”。廣州仲裁委員會主任、中國仲裁法學(xué)會副會長陳忠謙表示，互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，仲裁及時加上互聯(lián)網(wǎng)的元素，也就是線上和線下裁案，可以在線上解決解紛，在這個仲裁平臺里面，通過互聯(lián)網(wǎng)在線上交資料，通過數(shù)據(jù)認(rèn)證進(jìn)行辦案，比如仲裁管理、案件管理、電子檔案形成、網(wǎng)絡(luò)視頻庭審系統(tǒng)，確保數(shù)據(jù)的安全性，與此同時我們研究跟法院以及航運部門、航運公司聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)對接，在網(wǎng)上備案和受理、答辯，組成仲裁廳、開庭、作出裁決等。
中國船級社總裁孫立成表示，可再生能源對傳統(tǒng)化石能源的替代，3D打印引致的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)減弱和滿足客戶需求的本地化生產(chǎn)趨勢加強(qiáng)，致使部分產(chǎn)業(yè)門類將由全球分工變?yōu)閰^(qū)域分工，由全球生產(chǎn)變?yōu)楸镜厣a(chǎn)，沿海運輸替代部分遠(yuǎn)洋運輸，海運運距縮短，以及新一代信息技術(shù)與船舶制造與航運業(yè)的深度融合都將引發(fā)影響深遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)變革，形成新的生產(chǎn)方式、產(chǎn)業(yè)形態(tài)、商業(yè)模式和經(jīng)濟(jì)增長點。
航運業(yè)的創(chuàng)新路徑
處于瞬息萬變的數(shù)字時代，航運業(yè)到底如何創(chuàng)新發(fā)展？交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山認(rèn)為，當(dāng)前海運市場進(jìn)入了新一輪的漫長調(diào)整，諸多政策提供了強(qiáng)有力的戰(zhàn)略支持。“要注重調(diào)整船隊功能結(jié)構(gòu)，分類制定經(jīng)濟(jì)政策。如國家安全船隊、經(jīng)濟(jì)安全船隊、商業(yè)運輸船隊，以不同的定位來制定相應(yīng)的政策。”
從企業(yè)層面而言，賈大山認(rèn)為要優(yōu)化海運資本結(jié)構(gòu)，推進(jìn)混合所有制改革。“我國航運業(yè)有國有資本運營平臺和民營資本運營平臺。從功能性的角度主要是通過國有平臺完成，商業(yè)性船隊則可以通過國有和民營共同完成。”
從產(chǎn)業(yè)鏈融合角度出發(fā)，賈大山認(rèn)為要構(gòu)筑海運產(chǎn)業(yè)鏈，推進(jìn)協(xié)同發(fā)展。加強(qiáng)與金融企業(yè)的溝通，加強(qiáng)融資能力，加強(qiáng)造船企業(yè)、海運企業(yè)、貨主企業(yè)的合作。
從融資角度而言，賈大山認(rèn)為，對于海運相關(guān)的融資政策、企業(yè)海運所得稅的問題，還需要進(jìn)一步探索解決，與國際接軌，讓中國海運業(yè)企業(yè)與國際海運企業(yè)在同一市場進(jìn)行公平競爭。
上海海事大學(xué)校長黃有方則認(rèn)為，航運企業(yè)要進(jìn)行“航運+供應(yīng)鏈”的戰(zhàn)略思考。“實施‘航運+物流’戰(zhàn)略，僅做航運不夠，要知道怎么做全程物流。‘航運業(yè)+貿(mào)易’戰(zhàn)略，要更好地關(guān)注航運業(yè)與貿(mào)易的戰(zhàn)略結(jié)合。‘航運+金融’戰(zhàn)略，航運業(yè)要真正有話語權(quán)，并維系好供應(yīng)鏈關(guān)系，金融能力很重要。‘航運+信息’戰(zhàn)略也是如此?？傊?，期望航運企業(yè)高度重視與物流、貿(mào)易、金融、信息的結(jié)合，要充分認(rèn)識到，研究供應(yīng)鏈就是研究信息流、物流、商品流和現(xiàn)金流，‘航運+供應(yīng)鏈’戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新是未來航運取勝之道。”
中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理李云鵬表示，當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)步入深度調(diào)整期，出現(xiàn)了很多不同以往的新特點：比如區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不平衡加劇、國際資本的流動性加快、金融市場的動蕩加強(qiáng)、大宗商品價格深度回落、新興經(jīng)濟(jì)體持續(xù)減速等等。這些來自宏觀經(jīng)濟(jì)方面的壓力都會立竿見影地體現(xiàn)在航運上：運力過剩、運價低迷、無序競爭、慘淡經(jīng)營等特點。“低位運行的狀態(tài)將會持續(xù)相當(dāng)長的時間。所以我認(rèn)為航運公司要想實現(xiàn)突破性的發(fā)展，都會面臨革命性的變革。”
航運公司內(nèi)生型增長將成為必然。李云鵬認(rèn)為，航運公司未來的成長空間，更多要依靠自身能力和資源的提升利用，要實現(xiàn)增長動力由外到內(nèi)的轉(zhuǎn)變，通過調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)、組織架構(gòu)、運營機(jī)制，不斷增強(qiáng)對外部市場需求的適應(yīng)能力，對外界不利環(huán)境的免疫力。未來航運公司的發(fā)展，要重在培育“內(nèi)生型”增長動力，提高自身的經(jīng)營能力、管理水平、服務(wù)質(zhì)量、運營效率和成本優(yōu)勢來實現(xiàn)。對于具體的實現(xiàn)路徑，李云鵬舉例表示，一是流程再造的能力，就是改變航運經(jīng)營傳統(tǒng)流程，提高重新設(shè)計、重新組合內(nèi)部資源的能力，比如航線設(shè)計、服務(wù)流程的優(yōu)化。二是市場布局的能力，特別是業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的匹配程度，體現(xiàn)了經(jīng)營能力；在當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡的環(huán)境下更是如此，實際是對航運公司捕捉市場機(jī)遇能力的要求，要由以往“依賴”市場轉(zhuǎn)向“駕馭”市場。三是產(chǎn)業(yè)鏈條延伸的能力，實現(xiàn)與航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的有效嫁接，通過產(chǎn)業(yè)上中下游的有機(jī)關(guān)聯(lián)，對沖航運業(yè)的既定風(fēng)險。
產(chǎn)業(yè)集群之間的競爭將成為主流。李云鵬認(rèn)為，僅僅靠航運公司內(nèi)部資源的優(yōu)化配置，已經(jīng)越來越難以滿足客戶的需求，包括船東之間、船貨之間的合作形式都可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，未來航運市場上船東之間、船貨之間的競爭模式，將被集群對集群的競爭模式所取代，因此如何構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集群將成為航運公司資源配置的重大戰(zhàn)略目標(biāo)。產(chǎn)業(yè)集群在規(guī)模、層次、組合方面可能呈現(xiàn)出多樣性，一旦形成，將成為航運公司價值創(chuàng)造的主體模式。從構(gòu)建路徑來看，以現(xiàn)有的船貨合作、聯(lián)盟聯(lián)營為出發(fā)點，以新技術(shù)為推手，吸引行業(yè)領(lǐng)先的利益相關(guān)方，形成航運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集群。比如船東、貨主、物流、貿(mào)易、金融、IT、電商平臺等公司，可能共同構(gòu)成一個產(chǎn)業(yè)集群，可以共享資源、共創(chuàng)價值、綁定利益，形成完整的航運產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。當(dāng)市場上出現(xiàn)多個這樣的產(chǎn)業(yè)集群之時，市場競爭的格局就會發(fā)生革命性變革。
全程解決方案將成為利器。李云鵬認(rèn)為，企業(yè)的成長過程，也就是為客戶創(chuàng)造價值的過程。為客戶提供海運服務(wù)，是航運企業(yè)傳統(tǒng)的價值創(chuàng)造方式，主要側(cè)重于海運段。但客戶的最終需求不僅僅存在于海運環(huán)節(jié)，而是涉及陸上運輸、港口、倉儲、信息、安全等各個方面，客戶的最終需求是“打通最后一公里”、“門到門”、“安全保質(zhì)”的全程解決方案。在跨境物流的興起與“在線需求”的爆發(fā)正在重新定義很多傳統(tǒng)行業(yè)、跨界競爭與跨界整合正令傳統(tǒng)的行業(yè)界限愈發(fā)模糊的趨勢下，今后，提供“全程解決方案”的能力必將成為航運企業(yè)賴以生存的核心競爭力。真正的“全程解決方案”，需要兩個因素：一是對客戶的態(tài)度，二是提供服務(wù)的能力。
