沸沸揚(yáng)揚(yáng)的東方海皇出售一事有了最新進(jìn)展。
11月21日，東方?；拾l(fā)布公告稱，其最大股東Lentor Investment 私人有限公司已經(jīng)與達(dá)飛輪船簽訂獨(dú)家協(xié)議，就有關(guān)附帶先決條件自愿性全面收購協(xié)議的事宜進(jìn)行協(xié)商。Lentor Investment 私人有限公司是淡馬錫控股的全資子公司。淡馬錫控股共掌控東方海皇67%的股權(quán)。
按照協(xié)議，截至12月7日，達(dá)飛輪船必須就東方海皇及其子公司完成盡職調(diào)查，并針對(duì)收購協(xié)商明確的協(xié)議。
達(dá)飛輪船同日也發(fā)布公告證實(shí)此事。達(dá)飛輪船表示，若成功收購東方?；?，將能“在規(guī)模比以往更為重要的時(shí)刻，為集裝箱班輪業(yè)的整合作出貢獻(xiàn)”。此舉可讓達(dá)飛輪船借助雙方相輔相成的地理與運(yùn)作，進(jìn)一步加強(qiáng)達(dá)飛輪船在全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)力。
雙方都表示，協(xié)商并不保證會(huì)產(chǎn)生最終協(xié)議或交易，也不保證東方海皇會(huì)被收購，若有任何關(guān)鍵進(jìn)展，各方會(huì)作出妥當(dāng)?shù)男肌?/div>
為何要賣？
東方?；手饕獜氖氯蛐晕锪骱瓦\(yùn)輸服務(wù)，目前是新加坡證券交易所上市的最大的運(yùn)輸類企業(yè)。此前東方?；势煜轮饕忻绹偨y(tǒng)輪船（APL）以及美集物流兩家獨(dú)立的企業(yè)。美集物流最早曾隸屬于美總輪船旗下的集拼業(yè)務(wù)板塊，2001年美集物流成立，后與APL同為東方?；树庀轮匾獦I(yè)務(wù)部門。
金融危機(jī)襲來，全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，班輪運(yùn)輸萎靡不振，從2011年至2014年，APL每年虧損額依次為4.24億、2.50億、2.31億和4.90億美元，四年虧損累計(jì)總額高達(dá)14億美元。反觀美集物流，則保持小幅盈利，美集物流自2011年以來，年年盈利，總額已達(dá)到2.056億美元。
今年2月，東方?；室?2億美元將美集物流出售給日本貨運(yùn)公司近鐵集團(tuán)，收益達(dá)到9億美元。東方海皇此舉讓市場(chǎng)人士分析認(rèn)為，或借出售物流業(yè)務(wù)用以解除母公司班輪運(yùn)輸部門籌集現(xiàn)金的困擾。
然而今年3月份，彭博社就曝出達(dá)飛輪船就收購東方?；剩峁┝艘环莩醪綀?bào)價(jià)，但當(dāng)時(shí)達(dá)飛輪船并沒有獲得獨(dú)家商談收購東方?；实膮f(xié)議。如此看來，東方?；士峙略诔鍪勖兰锪髦螅陀谐鍪跘PL的打算。
今年第三季度，東方?；蕛籼潛p為9600萬美元，比去年同期的2300萬元凈虧損增加317%，營業(yè)收入為12億美元，同比下降29%。東方?；士偛梦橐菟桑∟g Yat Chung）解釋稱，“三季度歐洲與北美市場(chǎng)未現(xiàn)傳統(tǒng)旺季，使得主要航線的運(yùn)價(jià)水平遭到嚴(yán)重削弱。實(shí)際上，我們?cè)诔杀竟芾矸矫嬉讶〉蔑@著進(jìn)展。但不幸的是，全球需求低迷以及運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的急劇壓縮，抹煞了這部分進(jìn)展。”
伍逸松表示：“東方海皇還將持續(xù)推進(jìn)成本效益，爭(zhēng)取達(dá)到最優(yōu)水平。集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債狀況已獲加強(qiáng)，接下來我們會(huì)在時(shí)機(jī)成熟時(shí)進(jìn)行投資。”言猶在耳，只是不知已經(jīng)面臨被出售命運(yùn)的東方?；饰磥硪M(jìn)行的投資是什么。
為何要買？
對(duì)于達(dá)飛輪船為何要收購東方?；?，恐怕理由很簡(jiǎn)單。達(dá)飛輪船目前運(yùn)力排名在全球第三，收購東方?；蕦⒂兄谄潇柟棠壳芭琶?，與馬士基航運(yùn)與與地中海航運(yùn)進(jìn)一步縮小運(yùn)力差距。
根據(jù)Alphaliner截至到2015年11月1日的數(shù)據(jù)，達(dá)飛輪船目前共擁有運(yùn)力178.16萬TEU、456艘，手持訂單為29.55萬TEU、26艘，排名全球第三；東方?；势煜碌腁PL擁有運(yùn)力為54.72萬TEU、87艘，沒有手持訂單，排名十二位。如果兩者相加，現(xiàn)有運(yùn)力將達(dá)到232.87萬、手持訂單為29.55萬TEU，進(jìn)一步縮小了馬士基航運(yùn)（現(xiàn)有運(yùn)力300.97萬TEU，手持訂單為43.51萬TEU）以及地中海航運(yùn)（現(xiàn)有運(yùn)力270.55萬TEU，手持訂單為60.95萬TEU）的差距，也確保了可以完全超越中國兩家公司中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)合并后的運(yùn)力規(guī)模（兩者相加現(xiàn)有運(yùn)力為156.56萬TEU，手持訂單為57.19萬TEU），全球季軍之位可以確保。
回顧達(dá)飛輪船的成長之路，我們發(fā)現(xiàn)并購一直都是其擴(kuò)大規(guī)模的有效方式。1996年收購法國國有航運(yùn)企業(yè)CGM后， 1998年收購澳洲國家航運(yùn)ANL；2002年從Andrew Weir手中收購MacAndrews；2005年從Bolloré集團(tuán)手中收購達(dá)貿(mào)海運(yùn)；2007年收購正利航運(yùn)（CNC）、摩洛哥航運(yùn)（Comanav）和美國航運(yùn)（USL）；2014年11月從位于漢堡的BernhardSchulte集團(tuán)收購手中區(qū)域承運(yùn)人OPDR。特別是去年對(duì)OPDR的收購，市場(chǎng)人士認(rèn)為，表明達(dá)飛輪船已從2011年的財(cái)務(wù)緊張狀態(tài)中走出來，并重新恢復(fù)其頗具野心的擴(kuò)張戰(zhàn)略。
是的，收購還有一個(gè)關(guān)鍵因素就是財(cái)務(wù)。三季報(bào)顯示，前三季度，達(dá)飛輪船實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入121億美元，同比下降3.3%，其中第三季度收入40億美元；前三季度核心稅息前利潤錄得8.89億美元，同比增39%，其中第三季度核心稅息前利潤1.58億美元；前三季度月凈利潤錄得6.13億美元，同比增56%，其中第三季度凈利潤錄得5100萬美元。
相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)。
回想起2009年，達(dá)飛輪船出現(xiàn)其歷史上最大的虧損14.5億美元，同時(shí)負(fù)債達(dá)到62億美元。面對(duì)危機(jī)，達(dá)飛輪船采取的方式是出售股權(quán)引入外部戰(zhàn)略投資者。2011年引入土耳其Yildirim集團(tuán)，2012年引入法國主權(quán)財(cái)富基金（FSI），2013年引入招商局集團(tuán)。此外，達(dá)飛輪船還對(duì)非核心業(yè)務(wù)作出處理。如2012年出售于2004年收購的法國豪華游輪公司La Compagnie du Ponant。
通過一系列動(dòng)作，達(dá)飛輪船資產(chǎn)負(fù)債率不斷降低，重新?lián)碛辛素?cái)務(wù)靈活性，并開始向市場(chǎng)顯示其在行業(yè)內(nèi)卓越的運(yùn)營和盈利能力。這也為此次擬收購東方?；侍峁┝藦?qiáng)大的資金支持。
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