據(jù)統(tǒng)計，2016年中國海運貿(mào)易總量約占全球海運貿(mào)易總量的1/4。在海運貿(mào)易持續(xù)發(fā)展的同時，中國的海事訴訟案件總體上保持逐年約40％的增幅，目前，中國已經(jīng)成為海事審判機構最多、受理海事案件數(shù)量最多的國家。中國海事貿(mào)易與海事司法在全球經(jīng)濟中的實際分量和應發(fā)揮的作用之大不容小覷。隨著“一帶一路”建設的深入和國際航運中心繼續(xù)向亞太地區(qū)轉移，中國的海事司法事業(yè)也應有更大的發(fā)展。中國作為世界第二大經(jīng)濟體和第一大貨物貿(mào)易國、海運大國，為維護國家海洋利益，大力推進國際海事司法中心和仲裁中心的建設勢在必行。
建設國際海事司法中心
中國“在路上”
所謂國際海事司法中心，毫無疑問是具有引領國際潮流的能力、獨具影響能力、在國際海事司法舞臺上具有重要地位的司法機構。目前，英國是全球公認的國際海事司法中心，其擁有發(fā)達的航運服務體系，在海事仲裁界維持著壟斷地位。
鑒于海事海商案件情況相對復雜，專業(yè)性較強，根據(jù)《中華人民共和國憲法》和《中華人民共和國人民法院組織法》關于設立專門法院的規(guī)定，1984年11月14日，第六屆全國人民代表大會常務委員會第八次會議通過了《關于在沿海港口城市設立海事法院的決定》。目前，中國共有10家海事法院，輻射范圍涵蓋北起黑龍江、南至南沙諸島等中華人民共和國管轄的全部港口和水域。
雖然從全球范圍看，中國在海事司法界起步較晚，但發(fā)展勢頭尤為迅猛。“三級法院二審終審制”的海事審判機構體系，即海事法院—所在地的高級人民法院—最高人民法院的形成，使中國成為全球海事審判機構最多最完善、受理海事案件數(shù)量最多的國家。近年來，中國的海事審判已引起國際組織、法律界、航運界和貿(mào)易界的關注，成為關注和研究亞太地區(qū)海事司法動態(tài)的一個重要參考。
2014年9月，最高人民法院通過《中國海事審判白皮書（1984－2014）》宣布，1997年提出的在2010年將我國建設成為亞太地區(qū)海事司法中心的目標已經(jīng)實現(xiàn)。但亞太地區(qū)海事司法中心不是國際海事司法中心。2015年12月，最高人民法院舉行專題會議研究海事審判工作改革和發(fā)展，提出了“把我國建設成為具有較高國際影響力的國際海事司法中心”的新目標。2016年3月，最高人民法院院長周強在第十二屆全國人民代表大會第五次會議上作最高人民法院工作報告時鄭重提出，加強海事審判工作，建設國際海事司法中心。
建設國際海事司法中心是立足中國參與經(jīng)濟全球化的現(xiàn)實需求，是對全面增強中國海事司法能力提出的目標要求。盡管中國離這個目標還有差距，但業(yè)內(nèi)人士仍堅信，建設國際海事司法中心是中國作為一個海運大國應有的追求與夢想，必須矢志不渝地為之奮斗。
法律“法典化”
遭遇現(xiàn)實“碎片化”
清華大學法學院教授、博士生導師傅廷中認為，建設國際海事司法中心需要滿足外在和內(nèi)在兩方面的條件。外在方面，首先，需要完善的海運產(chǎn)業(yè)鏈。這條產(chǎn)業(yè)鏈包括海上保險、海運金融、船舶檢驗等上游產(chǎn)業(yè)，海上運輸業(yè)等中游產(chǎn)業(yè)，還有港口、航道、倉儲、裝卸等下游產(chǎn)業(yè)。其次，先進的海運教育、健康的海運市場、完備的海事法律制度都是必備條件。而內(nèi)在方面，建立國際海事司法中心，需要包括法官、仲裁員、律師等組成的過硬隊伍，還需完善海事審判和海事仲裁機制。
目前來看，我國距國際海事司法中心還有一定的差距，存在高水平專業(yè)人才短缺、海事法教育和科研機制與總體形勢不協(xié)調(diào)、對審判和仲裁的經(jīng)典案例的推介力度還不夠等問題。海事法律表面上的“法典化”與現(xiàn)實的“碎片化”，讓其效力被弱化。
中國海事仲裁委員會秘書局副秘書長兼仲裁院副院長陳波認為，中國海事仲裁發(fā)展面臨著諸多挑戰(zhàn)。首先是案件數(shù)量有限，管轄分散。海事案件涉及的領域相對狹窄，專業(yè)性較強，全球海事仲裁案件數(shù)量維持在相對穩(wěn)定的水平。除了倫敦海事仲裁員協(xié)會受理的案件外，其他各海事仲裁機構年均受理案量合計只有300～500件。同時，發(fā)展較好的國際商事仲裁機構如巴黎國際商會仲裁院、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員、香港國際仲裁中心等也都可以受理海事案件。每年由中國貿(mào)仲委受理的與海事有關的案件呈上升趨勢，達30余件，加上沿海、沿江的上海、廈門、武漢、廣州等仲裁委員會所受理的海事案件，無疑分流了相對數(shù)量有限的海事案件。
其次是仲裁法局限。中國《仲裁法》不允許實行臨時仲裁。而倫敦、紐約、中國香港、新加坡等海事仲裁發(fā)達地區(qū)均適用臨時仲裁。2016年12月，最高人民法院頒布了《關于為自貿(mào)區(qū)建設提供司法保障的意見》，其中第9條涉及自由貿(mào)易試驗區(qū)仲裁司法審查，在臨時仲裁和涉外因素認定這兩方面有了新的突破。
再次是司法對仲裁條款認定仍舊較嚴苛。中國法院雖然逐步加大對海事仲裁的支持力度，但對于海事合同仲裁協(xié)議有效性的認定仍較為嚴苛，而且各個法院掌握的尺度不統(tǒng)一。如保險代位，原合同中的仲裁條款是否約束保險人，以及海事仲裁條款“北京仲裁”的效力等，法院對此類仲裁條款的效力認定仍會從嚴把握。
最后是法律意識、仲裁意識有待提高。相較于海運業(yè)的發(fā)展，法律依然是短板。諸多海運企業(yè)，尤其是中小企業(yè)法律意識薄弱，不設置法律部門，簽訂海運合同簡單而草率，不注重保存證據(jù)。此外，還有部分從事海運業(yè)務的一線從業(yè)者不知道、不了解海事仲裁，仲裁意識淡薄等，以上種種均不利于海事仲裁的普及與發(fā)展。國際海事司法中心建設可謂任重道遠。
多方合作
增強海運“軟實力”
目前，我國雖然在建設國際海事司法中心的道路上困難重重，但也應看到我國海事仲裁事業(yè)面臨的諸多機遇。中國作為貿(mào)易大國、海運大國，其開放性經(jīng)濟的發(fā)展為海事仲裁提供了堅實的基礎。2014年8月，國務院印發(fā)《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，部署促進海運業(yè)健康發(fā)展，加快推進海運強國建設。該意見以科學發(fā)展為主體，以轉變發(fā)展方式為主線，以促進海運業(yè)健康發(fā)展、建設海運強國為目標，以培育國際競爭力為核心，為保障國家經(jīng)濟安全和海洋權益、提升綜合國力提供支撐。2015年1月，《關于加快現(xiàn)代航運服務業(yè)發(fā)展的意見》的出臺在國家層面對海事仲裁的發(fā)展提供了強有力的政策支持。該意見明確指出，要完善航運法律服務體系，支持航運法律咨詢等服務機構發(fā)展，為航運企業(yè)提供高水平的航運法律服務。
在這樣的大背景下，我國要想成為國際海事司法中心，增強海運“軟實力”至關重要。而海運“軟實力”的提高不像提升硬件能力那樣立竿見影，需要多方面長期共同努力才能獲得成效，這就需要航運經(jīng)濟、保險、海事鑒定公估、海事律師、海事訴訟和仲裁、海事法律的健全和完善等諸多方面的相互支撐。
業(yè)內(nèi)專家指出，我國要想提升海運“軟實力”，首先，要完善立法，適度突破部門法規(guī)分規(guī)則的限制。以修改《海商法》為契機，以《保險法》的立法模式為借鑒，使《海商法》真正成為統(tǒng)領海事法體系的“龍頭法”，實現(xiàn)《海商法》與其他部門法的無縫對接。其次，要改革司法，推進“三審一合”體制的建立。再次，要改進研究。運用“領域法學”的研究方法，“領域法學”是以特定經(jīng)濟領域內(nèi)與法律有關的現(xiàn)象為研究對象，融合多種研究方式于一體的交叉性、開放性、應用性和整合性新型法學學科體系。應通過這種研究方式，使海事法學成為一個獨立的法學部門。最后，要加強宣傳，應加大對海事審判和海事仲裁典型案例的宣傳和介紹力度。
